TEST RIDE PRUEBA VOGE DS 800X RALLY 2026 -Nº111-

Test Ride Prueba VOGE DS800X RALLY

“Rumbo A La Gran Muralla”

Desde la Muralla de Lugo ponemos rumbo a descubrir una de las Trail chinas que más está dando que hablar. La VOGE DS800X Rally llega dispuesta a demostrar que ya no hace falta mirar exclusivamente hacia Japón o Alemania para encontrar una moto capaz de viajar, disfrutar de las carreteras secundarias y aventurarse más allá del asfalto.

Su planteamiento es ambicioso: 95 CV, un bicilíndrico de 798 cc, suspensiones KYB de largo recorrido, frenos Nissin, ruedas de 21 y 18 pulgadas, 24 litros de depósito y un equipamiento muy completo.

Con semejante carta de presentación, la DS800X Rally se mete directamente en el territorio de motos como la Honda Transalp, la Suzuki V-Strom o las F de BMW, y eso ya son palabras mayores.

Una estética que deja claras sus intenciones

La primera impresión es importante en una moto de este tipo y la VOGE juega fuerte desde el primer momento. La DS800X Rally tiene una imagen de auténtica máquina de aventura, con una silueta alta y estrecha en su zona central y unas proporciones que dejan claro que el asfalto no va a ser su único terreno de juego.

El depósito es grande y ancho, pero la zona donde el piloto abraza la moto resulta relativamente estrecha. Eso ayuda a que, una vez encima, la sensación sea de una moto más manejable de lo que podría hacer pensar su tamaño. No es una moto pequeña, pero tampoco transmite esa sensación de volumen excesivo que encontramos en otras Maxitrail.

Y hay un detalle que empieza a definirla desde el primer momento, Un motor que tiene mucho que decir, aquí VOGE no ha querido ahorrar en aquellos componentes que determinan el comportamiento de una trail.

El bicilíndrico paralelo de 798 cc entrega 95 CV a 9.000 rpm y 81 Nm de Par a 6.500 rpm. Son cifras más que suficientes para mover con soltura una moto de este tamaño, pero lo verdaderamente interesante está en la forma en que entrega esa potencia.



A falta de comprobarlo a fondo en la prueba en ruta, sobre el papel es precisamente uno de los elementos que más me apetece conocer de esta VOGE.

El chasis es otro de sus grandes argumentos

Si hay un apartado que define claramente el carácter Rally de esta moto es la parte ciclo. La horquilla invertida KYB de 43 mm ofrece unos 207 mm de recorrido, mientras que detrás encontramos un amortiguador KYB con alrededor de 190-200 mm, además de posibilidades de regulación y amortiguador de dirección regulable.

Y aquí aparece el apellido RALLY

Aquí ya no estamos hablando simplemente de una trail de carretera con aspecto aventurero. La rueda delantera de 21 pulgadas y la trasera de 18, junto con los recorridos de suspensión, dejan bastante claro que la DS800X Rally está preparada para enfrentarse a terrenos complicados. Caminos forestales, grava, pistas rotas o superficies con baches forman parte de su territorio natural. Y precisamente ahí será donde podamos comprobar durante nuestra prueba hasta dónde llega realmente esa capacidad.

El equipo de frenos está firmado por una de las marcas más prestigiosas del mundo, NISSIN, con dos discos delanteros de 310 mm y uno trasero de 240 mm, además de ABS desconectable. Es una configuración que parece muy bien adaptada a la filosofía de la moto: potencia suficiente en carretera y un tacto que permita dosificar cuando abandonamos el asfalto.

Los Pirelli Scorpion Rally STR montados sobre las llantas de radios tubeless completan un conjunto pensado para funcionar en ambos mundos. No son neumáticos de enduro puro, pero precisamente ahí está su virtud: permiten mantener buenas prestaciones en carretera sin renunciar a una utilización razonable sobre tierra y grava.

24 litros que invitan a viajar



Otro de los datos que más llaman la atención son los 24 litros de capacidad del depósito. En una categoría donde muchas motos se mueven alrededor de los 17-20 litros, disponer de esta capacidad extra proporciona una autonomía especialmente interesante para perderse por el rural.

El consumo homologado ronda los 5,2 litros cada 100 kilómetros, aunque en utilización real dependerá mucho del ritmo, el peso y el tipo de recorrido. En cualquier caso, la filosofía está clara: esta es una moto pensada para viajar lejos y no estar pendiente continuamente de encontrar una gasolinera.



La DS800X Rally no es una moto ligera. Según la forma de medir el peso y la especificación que consultemos, hablamos de más de 200 kilos y alrededor de 225 kilos en orden de marcha. Pero también hay que poner esos kilos en contexto. Estamos hablando de una moto con 24 litros de combustible, suspensiones de largo recorrido, protecciones, equipamiento, un motor de 95 CV y una configuración claramente viajera. La sensación de peso en movimiento puede ser bastante más favorable de lo que indican las cifras.

Y aquí aparece otro de los grandes argumentos de VOGE. La DS800X Rally viene muy bien equipada de fábrica: iluminación LED, faros auxiliares, pantalla TFT de 7 pulgadas, conectividad, USB, puños calefactables, asiento calefactable, caballete central, paramanos, defensas, cubrecárter de aluminio, manetas regulables, manillar regulable, estriberas específicas y amortiguador de dirección.

Además, dispone de llantas tubeless y una capacidad de carga que permite plantearse viajes largos sin tener que comenzar inmediatamente a añadir accesorios.



Es precisamente esta combinación de equipamiento y precio la que hace que la VOGE resulte tan interesante, ¿dónde están sus puntos débiles?

No todo es perfecto. La ausencia de acelerador electrónico implica que tampoco disponemos de control de crucero, algo que cada vez se agradece más en viajes largos. También hay algunos detalles de acabado en plásticos que podrían estar mejor resueltos, como por ejemplo el tacto del interruptor de los intermitentes, un detalle a mejorar sin duda. El sistema de conectividad y navegación tampoco alcanza la integración de modelos de precio superior.

Pero son concesiones bastante razonables si tenemos en cuenta el conjunto.

La VOGE plantea una alternativa diferente: mucho equipamiento, 95 CV, una gran autonomía, suspensiones de calidad y una clara vocación aventurera por un precio muy competitivo.

Por eso creo que la DS800X Rally no debería analizarse simplemente como una moto china que intenta competir con japonesas y alemanas. Hay que empezar a verla como una alternativa real dentro de la categoría. Ahora vamos a comprobarlo donde realmente importa: en la carretera y en los caminos.

ARRANCANOS



Lugo es un buen lugar para poner a prueba una moto como la Voge DS800X Rally. Basta con salir de la ciudad para encontrarnos en pocos kilómetros con carreteras secundarias, curvas, cambios de asfalto y nuestro paisaje gallego que parece hecho para disfrutar de esta trail. Mi primera toma de contacto con la DS800 Rally me lleva hacia Castroverde y Vilabade, una ruta corta pero suficientemente variada para empezar a descubrir qué ofrece esta peculiar 800.

La posición de conducción es adecuada para mi altura, el sonido del motor perfecto, grave y contenido

Me ponto en marcha y enseguida aparece uno de sus grandes argumentos, el motor, Sus 95 CV y 81 Nm de par no están ahí solamente para presumir en la ficha técnica. La respuesta resulta progresiva y con suficiente fuerza desde la zona media, algo que se agradece especialmente cuando empezamos a enlazar las primeras curvas de la carretera. 

El embrague hidráulico antirrebote aporta además un funcionamiento suave y controlado, especialmente al reducir antes de entrar en curva. El amplio tanque de combustible proporciona una gran protección para la zona de las rodillas y la cintura a la hora de hacer millas.



Pero si hay un apartado que llama especialmente la atención en esta VOGE es su parte ciclo. A buen ritmo en carretera las trazadas son perfectas, seguras y con gran aplomo, el amortiguador de dirección también entra en juego y nos transmite una seguridad inusual.



En las zonas más reviradas aparece otro de sus argumentos. Como ya os comentaba antes no estamos ante una moto ligera, sus aproximadamente 226 kilos con el depósito lleno se dejan notar, pero una vez en movimiento resulta bastante más manejable de lo que podría hacer pensar la báscula. El manillar proporciona un buen brazo de palanca y las ruedas de 21 y 18 pulgadas, junto con los Pirelli Scorpion Rally STR, permiten mantener una trayectoria muy natural cuando el asfalto deja de ser perfecto.

Llegamos a Vilabade y aquí hacemos una parada obligatoria. La moto pide fotografías y el entorno también. Es precisamente en estos momentos, lejos de las cifras y de las fichas técnicas, cuando empiezas a entender el sentido de una trail como esta. Los 24 litros de depósito, el equipamiento de serie, las defensas, las luces auxiliares, los puños y asiento calefactables y toda esa imagen de moto viajera parecen decirnos que la DS800X Rally no está pensada únicamente para salir el domingo a dar una vuelta.



La horquilla KYB de 43 mm, completamente regulable y con 200 mm de recorrido, junto al monoamortiguador trasero de 190 mm, dejan claro que estamos ante una trail con auténticas aspiraciones también fuera del asfalto.

Y precisamente cuando abandonamos el asfalto es cuando aparece el apellido Rally de esta VOGE. Las suspensiones son tan buenas que la moto parece navegar sobre el terreno. Baches, piedras, roderas e irregularidades van desapareciendo bajo sus ruedas, mientras la DS800 Rally mantiene la trayectoria con una facilidad sorprendente, la moto se adapta al camino y se lo va tragando todo con una naturalidad extraordinaria. La rueda delantera mantiene la dirección y el tren trasero trabaja constantemente para que la moto conserve la tracción, transmitiéndome una sensación de control y seguridad que invita a aumentar el ritmo.

Retomamos la carretera hacia Castroverde y después ponemos rumbo de nuevo a Lugo. La primera impresión resulta muy positiva, la DS800 Rally combina un motor potente, una parte ciclo de calidad y un equipamiento extraordinariamente completo para una moto cuyo precio no es excesivo y que cuenta además con 5 años de garantía y 1 año de seguro gratuito.

Seguro que queda mucho por descubrir, Tendríamos que hacer kilómetros, probarla en carreteras más rápidas y reviradas y comprobar el funcionamiento de las suspensiones con diferentes reglajes.



Conclusión

Después de estos primeros kilómetros por los alrededores de Lugo, una cosa parece clara: la VOGE DS800X Rally no ha llegado al mercado para ser simplemente una alternativa económica.

Tiene un motor potente y aprovechable, una parte ciclo que está muy por encima de lo que esperaríamos por su precio, una autonomía extraordinaria y un equipamiento realmente completo.



No es la trail más ligera, ni la más sofisticada, ni la que cuenta con mayor tradición, su filosofía es otra: ofrecer una moto capaz de viajar, divertirse en carretera y aventurarse fuera de ella sin obligarnos a hacer una inversión descomunal.

Y quizá ese sea precisamente su mayor atractivo.

Porque cuando una moto consigue reunir 95 CV, suspensiones KYB de calidad, superfrenos Nissin, autonomía de mas de 450 km y todo esto por un precio contenido, deja de ser simplemente una alternativa económica, se convierte en una alternativa que merece ser tomada muy en serio.

Agradecimientos a MOTOS NUÑEZ MOTOR www.motosnuñezmotor.com

Concesionario VOGE en Lugo, que nos han cedido esta moto para la prueba desinteresadamente.

VOGE 800X RALLY YOUTUBE

Ubicación

VILABADE - LUGO


PVP VOGE DS800X Rally … 7.888,00€

Con 5 años de Garantía y una año de Seguro Incluidos

A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría.

300,00€ aprox.


SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión: 160,00€

Cambio de Neumáticos cada 12.000 km

Precio Aproximado: 395,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)


FICHA TÉCNICA


Marca: VOGE

Tipo de carnet: A  (A2 PARA LA VERSION DE 2027)

Año: 2026

Plazas: 2

Garantía: 5 años

Motor y transmisión

Cilindrada exacta:  798 cc

Tipo   4 T

Disposición   En línea

Distribución   DOHC

Cilindros   2

Válvulas por cilindro   4

Alimentación   Inyección

Refrigeración   Líquida

Compresión   12 :1

Potencia máxima declarada   95 CV (69,14 kW) a 9.000 rpm

Par máximo declarado   81 Nm a 6.250 rpm

Combustible   Gasolina sin plomo 95

Normativa anticontaminación   Euro5+

Encendido   Digital

Transmisión secundaria   Cadena

Embrague  Multidisco en baño de aceite

Accionamiento  Hidráulico

Número de marchas   6

Chasis 

Tipo de chasis

Perimetral de acero

Suspensiones

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera   Horquilla invertida

Marca KYB

Diámetro de barras   43 mm

Recorrido   200 mm

Regulaciones

Completamente regulable

Suspensión trasera

Tipo basculante   Doble brazo

Tipo de suspensión trasera

Monoamortiguador con bieletas

Recorrido   190 mm

Regulaciones   Precarga y rebote

Frenos

Freno delantero

Marca   Nissin

Sistema   Dos discos flotantes

Pinza Cuatro pistones, pinza axial

Freno trasero

Marca    Nissin

Sistema    Disco

Pinza    Monopistón

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta   21 "

Marca de neumáticos   Pirelli

Modelo de neumáticos   Scorpion STR

Tipo de neumáticos   Tubeless

Medida de neumáticos   90/90-21

Rueda trasera

Diámetro de llanta   18 "

Marca de neumáticos   Pirelli

Modelo de neumáticos   Scorpion STR

Tipo de neumáticos   Tubeless

Medida de neumáticos   150/70-18

Dimensiones y peso

Longitud máxima   2.390 mm

Anchura máxima   860 mm

Altura máxima   1.399 mm

Distancia entre ejes   1.576 mm

Altura libre al suelo   220 mm

Altura de asiento   850 mm

Capacidad del depósito   24 l.

Peso en seco   204 Kg

Peso en orden de marcha   226 Kg

Equipamiento

Confort

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Toma de corriente USB

Puños calefactables

Asiento calefactable

Amortiguador de dirección

Caballete central

Pata de cabra

Horquilla regulable

Amortiguador regulable

Cubremanos

Defensas

Instrumentación

TFT

Cuentarrevoluciones

Reloj

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Temperatura ambiente

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Conectividad smartphones

Bluetooth

Aplicación smartphones

Indicador presión neumáticos

Navegador

Electrónica

Control de tracción

ABS

Modos de motor

Selector intervención ABS

Selector intervención control tracción

Embrague Antirrebote

Iluminación full-LED

Luz DRL

Luces auxiliares

TEST RIDE PRUEBA MV AGUSTA ENDURO VELOCE LXP ORIOLI 2025 -Nº100-

Test Ride Prueba MV AGUSTA ENDURO VELOCE LXP Orioli  

“La Aristocrática Del Trail”

(Dedicado a Claudio Forján, cuya pasión por las motos me Inspiró y me seguirá inspirando siempre.)

La MV Agusta LXP Orioli, limitada a 500 unidades, es la primera motocicleta todoterreno de lujo del mundo. Rinde homenaje a Edi Orioli, icono del motociclismo de aventura de los años 90, Edi participó y ganó el Rally Paris/Dakar en vairas ocasiones, un símbolo con los colores Lucky Explorer. Cada unidad lleva su firma personal, lo que la convierte en una pieza única y exclusiva.

Hay motos que nacen con vocación de ser históricas. No por sus ventas masivas, ni por democratizar nada, sino precisamente por lo contrario: por ser diferentes, por situarse en un punto del mapa donde la exclusividad manda sobre la lógica. La MV Agusta Enduro Veloce LXP Orioli es exactamente eso.



Además, la LXP Orioli se posiciona al nivel de las motocicletas de lujo por su equipo, características técnicas, elección de materiales y atención al detalle que aseguran el mayor confort y un rendimiento excepcional tanto en carretera como en terrenos difíciles.



Se trata de la primera gran moto “adventure” de la marca italiana bajo el mando de KTM. Y esto ya es mucho decir. Porque hasta hace poco, cuando pensabas en MV Agusta, tu cabeza viajaba a las deportivas imposibles de salón, a las naked brutales, a ediciones limitadas con nombres de pilotos o diseñadores famosos. Pensabas en motos que más parecían esculturas que vehículos para el día a día.



Pero ahora no, ahora MV quiere ensuciarse las botas, quiere ir más allá del café de domingo o la carretera de curvas de siempre. Con la Enduro Veloce LXP Orioli, la marca de Varese abre la puerta a ese mundo que durante años dominaron BMW con sus GS, KTM con sus Adventure o Ducati con su Multistrada. Eso sí: lo hace a su manera, con un traje de gala puesto incluso cuando pisa el barro.



Claro, terrenal en el mundo MV significa seguir hablando de más de 25.000 €uros. Una cifra que asusta a cualquiera que entienda la moto como simple transporte, pero que enmarca a la Enduro Veloce LXP Orioli donde quiere estar: no en el segmento de las trail populares, sino en el de las motos que son experiencias exclusivas.



Diseño y Presencia

Si hay algo que MV Agusta sabe hacer como nadie es diseñar motos que se miran antes de encenderse. La Enduro Veloce Orioli no es una excepción. Es grande, alta, con la rueda delantera de 21 pulgadas que ya te habla de aventura, pero al mismo tiempo transmite sofisticación.




A diferencia de las alemanas o austriacas, que parecen más herramientas que joyas, la italiana luce como una prenda de alta costura. Líneas afiladas, faro delantero con personalidad, colores trabajados al detalle, plásticos bien integrados, y un conjunto que grita “exclusividad” en cada centímetro.



Es curioso porque, viéndola de frente, la moto impresiona. Impone respeto, incluso a los que están acostumbrados a máquinas grandes. Esa mezcla de agresividad y elegancia hace que aparcada ya sea protagonista. No es de esas trail que se confunden en un aparcamiento de hotel de montaña. Esta brilla sola.



Además, cada pequeño componente parece pensado para recordar que estás ante una MV Exclusiva. El depósito, el basculante, las protecciones, el escape, nada está puesto porque sí. Todo responde a un discurso estético muy italiano. Una filosofía que, te puede gustar más o menos, pero que nadie más sabe igual que ellos.

Lo cierto es que, cuando la comparas con una BMW GS, entiendes perfectamente cuál es su papel, la GS es una todoterreno de lujo, sí, pero se viste de funcionalidad. La MV Orioli es directamente una pieza de exposición exclusiva. Y lo mejor es que luego, cuando la arrancas, esa promesa estética se convierte en carácter agresivo sin renunciar a nada.

La Electrónica

Todoterreno personalizado para ciudad, viajes y terrenos abruptos. IMU de 6 ejes, acelerador Ride by Wire, modos de conducción (Urban, Touring, Off-Road, Custom All-Terrain), control de tracción (cinco niveles, desc.), freno motor electrónico (dos niveles) y ABS en curva incorpora con RLM (Rear Wheel Lift-Up Mitigation). El equipamiento de serie se completa con control de velocidad, llave de proximidad, conectividad Bluetooth (app MV Ride) con TFT a color de 7", antirrobo Mobisat, iluminación full-LED y piñas retroiluminadas. No va más!!!

El Motor

El nuevo motor de 931 cc y tres cilindros, desarrollado y fabricado íntegramente en Varese, representa una auténtica obra de ingeniería. Combina potencia y ligereza —pesa solo 57 kg— con un par motor excepcional y un rendimiento versátil en todo el rango de revoluciones. En su configuración estándar, entrega 124 CV a 10 000 rpm y un par máximo de 102 Nm a 7000 rpm, alcanzando una potencia específica de 133 CV por litro. Además, el 85% del par está disponible desde apenas 3000 rpm, lo que garantiza una respuesta inmediata y contundente. Todo este carácter se realza con un escape de titanio TERMIGNONI, cuya melodía metálica y profunda convierte cada aceleración en una experiencia



Arrancamos

La Sierra del Barbanza se presenta como el entorno ideal, el lugar perfecto y único para realizar esta prueba de conducción.
Cada curva, cada aceleración y cada frenada permiten descubrir el equilibrio entre potencia, control y refinamiento que define a esta máquina de ingeniería italiana.



Arrancar la Enduro Veloce LXP Orioli es casi un ritual. Le das al botón y el tricilíndrico despierta con ese ronquido metálico que ya te avisa de que esto no es una trail más. No tiene la tos de un bicilíndrico ni la frialdad de un cuatro en línea; es un punto intermedio con alma, con ese pulso eléctrico que te sube por las piernas y te dice que llevas una MV de verdad, aunque venga disfrazada de aventurera.

En los primeros metros por las carreteras del Barbanza, entre curvas húmedas y olor a eucalipto, notas enseguida el equilibrio. Es una moto grande, sí, pero se mueve con una agilidad que sorprende. Se nota que los ingenieros de Varese se han tomado en serio lo del reparto de pesos y que ese cigüeñal contrarrotante no es marketing, hace magia enlazando curvas, como si alguien desde el chasis te echara una mano para meterla en el vértice.

Y cuando abres gas, el carácter cambia. El motor empuja con fuerza desde abajo y ruge con una elegancia que no necesita hacer ruido para imponerse. A medio régimen es pura rabia contenida, y arriba se desata con un grito metálico que te saca una sonrisa dentro del casco. Es en ese momento cuando recuerdas que esto no es una simple Trail, es una MV con ganas de guerra.

La protección aerodinámica cumple, el asiento te deja pasar horas sin protestar, y la postura invita a perderte. En autovía va como un tren, incluso con pasajero, y en secundarias se convierte en tu cómplice. Todo lo que tocas, mandos, instrumentación, acabados, tiene ese tacto de lujo discreto que justifica cada euro del precio. No es solo una moto cara, es una moto Muy Exclusiva.

Y claro, llega el momento de salirse del asfalto. En el Barbanza, eso significa meterse por una pista de monte, de esas donde la vegetación se cierra sobre ti y el barro y las piedras acechan en cada rodera.

Ahí la Enduro Veloce LXP Orioli demuestra que no es solo postureo, cumple, y con nota. Las suspensiones largas y la combinación de llantas 21 delante y 18 detrás hacen que tragues baches y piedras sin dramas. La moto se mantiene firme, predecible, noble. Te transmite seguridad, incluso si no eres precisamente un experto en off-road.

Pero ojo, no hace milagros. El peso está ahí y, cuando el terreno se complica, hay que tener brazos. No es una enduro pura ni lo pretende. Aquí no se trata de trepar por piedras, sino de cruzar montes con elegancia, mirar el horizonte y saber que podrías seguir hasta Finisterre sin tocar asfalto.

Esa es su gracia, no busca la épica, busca el viaje. Te deja ensuciarla, pero sin perder la compostura. Una moto que te hace sentir importante, incluso lleno de polvo. Y eso, en este mundo de motos cada vez más iguales, ya es mucho decir.



Odiosas Comparaciónes

Cuando una moto nueva aparece en el segmento trail, la comparación inmediata es con la BMW R 1300 GS. Y aquí hay que ser claros: la MV no viene a destronar a la GS. Ni a la KTM Adventure R. Ni siquiera a la Ducati Desert X.

La LXP Orioli juega en otra liga. La liga de la exclusividad. Mientras las demás se pelean por cifras de ventas, la Enduro Veloce LXP Orioli se posiciona como la alternativa aristocrática, la opción para quien quiere algo distinto, algo que no tenga el vecino ni el grupo de motoviajeros con los que compartes ruta.



Conclusión

La MV Agusta Enduro Veloce LXP Orioli no es una moto para todo el mundo. Y eso es exactamente lo que la hace especial. No es la más práctica, no es la más ligera, no es la más barata. Pero es, probablemente, la más exclusiva de todas las trail actuales.

Es una moto que convierte cualquier viaje en un espectáculo sensorial. Que te hace sentir distinto incluso antes de arrancar. Que lleva consigo la herencia italiana de diseño y el músculo austriaco de gestión, un matrimonio que puede dar mucho de sí en el futuro.

¿Es la mejor trail del mercado? No, y ni falta que le hace. Es, simplemente, la más deseada para quienes buscan exclusividad, Calidad, Diseño y Carácter. Una moto que se compra con la cabeza, sí, pero sobre todo con el corazón.

YOUTUBE MV AGUSTA ENDURO VELOCE LXP ORIOLI

Localización

E.V.A. 10 BARBANZA

Agradecimientos a  FACTORY BIKE Flamante concesionario MV AGUSTA

PVP MV AGUSTA ENDURO VELOCE

Desde 32.795,00€

A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría, 250,00€ aprox.

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión, 240,00€

Cambio de neumáticos cada 12.000 km

Precio Aproximado: 390,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección no coincidan con los recomendados por el fabricante en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener una moto en perfectas condiciones)


FICHA TÉCNICA

MV Agusta LXP Orioli 2025

Marca: MV Agusta

Tipo de carnet: A

Año: 2025

Plazas: 2

Motor y transmisión

Cilindrada exacta: 931 cc

Tipo 4 T

Disposición En línea

Distribución DOHC

Cilindros 3

Válvulas por cilindro 4

Alimentación

Electrónica MVICS 2.1

Refrigeración Líquida

Diámetro por carrera

81 mm x 60.2 mm

Compresión 13.4 :1

Potencia máxima declarada

124 CV (91,20 kW) a 10.000 rpm

Par máximo declarado

102 Nm a 7.000 rpm

Combustible Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación Euro5

Emisiones CO2 130 gr/km

Limitación No

Encendido Integrada

Batería 12 V

Transmisión primaria Piñones

Transmisión secundaria Cadena

Embrague Multidisco húmedo

Accionamiento Hidráulico

Número de marchas 6

Chasis

Tipo de chasis Doble cuna de acero

Suspensiones

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida

Modelo Sachs

Diámetro de barras 48 mm

Recorrido 210 mm

Regulaciones Precarga, compresión y extensión

Suspensión trasera Tipo basculante

Doble brazo

Material Aluminio

Tipo de suspensión trasera

Monoamortiguador con botella de gas

Recorrido 210 mm

Regulaciones Compresión, extensión y precarga

Frenos

Freno delantero

Modelo Brembo Stylema

Sistema 2 discos flotantes

Diámetro 320 mm

Pinza Monobloque radial de 4 pistones

Marca de la bomba Brembo radial

Freno trasero

Sistema Disco

Diámetro 210 mm

Pinza 2 pistones

Marca de la bomba Brembo

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta 21 "

Garganta de llanta 2.15

Material de llanta Radios

Marca de neumáticos Bridgestone

Tipo de neumáticos Radial Tubeless

Medida de neumáticos 90/90-21 M/C (54 Q)

Rueda trasera

Diámetro de llanta 18 "

Garganta de llanta 4

Material de llanta Radios

Marca de neumáticos Bridgestone

Tipo de neumáticos Radial Tubeless

Medida de neumáticos 150/70-18 M/C (70 Q)

Dimensiones y peso

Longitud máxima 2.360 mm

Anchura máxima 980 mm

Distancia entre ejes 1.610 mm

Altura libre al suelo 230 mm

Altura de asiento 850 mm

Avance 118 mm

Capacidad del depósito 20 l.

Peso en seco 224 Kg

Consumo y prestaciones

Consumo 5.6 L/100km

Equipamiento

Confort

Inmovilizador electrico

Alarma

Arranque eléctrico

Asientos distinta altura

Regulación de maneta de freno

Regulación de maneta de embrague

Pata de cabra

Maletas

Horquilla regulable

Amortiguador regulable

Cubremanos

Defensas

Instrumentación

TFT

Cuentarrevoluciones

Cronómetro

Reloj

Ordenador de a bordo

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Temperatura ambiente

Luz sobre régimen

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Conectividad smartphones

Aplicación smartphones

Navegador

Electrónica

IMU

Acelerador electrónico

Control de tracción

Control de tracción en curva

ABS

ABS en curva

Modos de motor

Selector intervención ABS

Selector intervención control tracción

Control velocidad crucero

Quickshift

Launch control

Embrague antirrebote

Iluminación full-LED

Luz DRL

Luces auxiliares