Test Ride Prueba Zontes 703 T
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Estamos preparando esta prueba, la publicaremos en breve.
PRUEBAS DE MOTOS
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01 noviembre 2026
TEST RIDE PRUEBA ZONTES 703 T 2027 -Nº113-
29 octubre 2026
TEST RIDE PRUEBA SUZUKI SV-7GX 2026-2027 -Nº112-
Test Ride Prueba SUZUKI SV-7GX
“Re-Animator”
Hay motores que, con el paso de los años, terminan convirtiéndose en parte de la identidad de una marca. No necesitan cifras deslumbrantes ni una sucesión interminable de actualizaciones para conservar su personalidad. Basta con que hayan sabido ganarse la confianza de miles de motoristas, acompañándolos durante años y demostrando que el motor forma parte del carácter de una moto.
Desde su llegada en 1999, ha impulsado distintas generaciones de la SV650 y de la V-Strom 650 (Ganadora del Alpen Master en 2005 y 2006), dos modelos que han sabido encontrar su espacio entre quienes buscan una moto versátil, con personalidad mecánica y unas prestaciones aprovechables en el mundo real. Ahora, Suzuki Re-anima ese conocido propulsor como protagonista de una nueva propuesta: la SV-7GX.
Suzuki decide reivindicar una arquitectura diferente, evolucionada y adaptada a las exigencias actuales, aprovechando una experiencia acumulada durante más de dos décadas para diseñar una motocicleta con una orientación distinta.
En el corazón de la SV-7GX el protagonista, bicilíndrico en V a 90 grados, con 645 cc y refrigeración líquida. En esta nueva evolución desarrolla 73 CV a 8.500 rpm y entrega 64 Nm de par máximo a 6.800rpm. Son cifras que sitúan a la Suzuki en un territorio especialmente interesante para quienes valoranuna potencia suficiente para viajar, adelantar y disfrutar de una carretera decurvas sin necesidad de recurrir a motores de cilindrada mayor
Su diseño recuerda a la GSX-S1000GX, la crossover de mayor cilindrada de la marca. Comparte con ella ciertos rasgos visuales y una intención viajera, aunque la SV-7GX se dirige a un público que busca una motocicleta más accesible por cilindrada y prestaciones, sin renunciar a una imagen moderna.
Desde su llegada en 1999, ha impulsado distintas generaciones de la SV650 y de la V-Strom 650 (Ganadora del Alpen Master en 2005 y 2006), dos modelos que han sabido encontrar su espacio entre quienes buscan una moto versátil, con personalidad mecánica y unas prestaciones aprovechables en el mundo real. Ahora, Suzuki Re-anima ese conocido propulsor como protagonista de una nueva propuesta: la SV-7GX.
Suzuki decide reivindicar una arquitectura diferente, evolucionada y adaptada a las exigencias actuales, aprovechando una experiencia acumulada durante más de dos décadas para diseñar una motocicleta con una orientación distinta.
Suzuki no se ha limitado Re-animar el motor de sus modelos anteriores. La SV-7GX incorpora acelerador electrónico Ride-by-Wire, una admisión revisada de tipo Downdraft, inyectores mejorados y bujías de iridio con doble encendido. El objetivo es adaptar el funcionamiento del conjunto a las exigencias actuales, buscando una respuesta más precisa gracias a una combustión más eficiente.
La denominación GX identifica una filosofía que combina una posición de conducción más erguida, una carrocería protectora y una orientación claramente asfáltica. La SV-7GX sigue ese planteamiento, pero lo hace sin recurrir a las proporciones de una gran crossover de turismo.
La pantalla regulable en tres posiciones, los protectores de manos y el asiento ancho y reforzado muestran que la comodidad ha tenido un papel importante en su desarrollo y nos indican hacia dónde quiere dirigir Suzuki esta nueva integrante de su catálogo.
La parte cicho
Un conjunto pensado para disfrutar conduciendo
El bastidor de acero constituye la estructura sobre la que Suzuki ha desarrollado esta nueva crossover. La parte ciclo recurre a una horquilla telescópica con barras de 41 milímetros y a un amortiguador trasero con siete posiciones de ajuste de precarga.
En el apartado de frenos encontramos dos discos delanteros de 290 milímetros, mordidos por pinzas de cuatro pistones Tokiko, y un disco trasero de 240 milímetros. Las llantas de aluminio de 17 pulgadas montan neumáticos Pirelli Angel GT II, una elección coherente con su orientación hacia el asfalto y los recorridos de carretera.
El peso declarado es de 211 kilos en orden de marcha, mientras que la altura del asiento se queda en 795 milímetros. Son datos que permiten situar sus dimensiones y entender su planteamiento.
La instrumentación está formada por una pantalla TFT en color de 4,2 pulgadas, con conectividad Bluetooth para dispositivos digitales. Mediante Suzuki Ride Connect+, la marca ofrece funciones de conectividad y navegación, además de información relacionada con los desplazamientos. También dispone de iluminación LED y toma USB-C.
La SV-7GX incorpora el sistema Suzuki Intelligent Ride System, que reúne distintas ayudas destinadas a adaptar la respuesta de la motocicleta a las preferencias del conductor y a las condiciones de la carretera.
El Suzuki Drive Mode Selector ofrece tres modos de conducción, mientras que el control de tracción dispone de tres niveles. También cuenta con cambio rápido (Quick Shifter) bidireccional, acelerador electrónico como comentaba anteriormente y ABS standard.
A estas ayudas se suman el Low RPM Assist, que contribuye a estabilizar el régimen del motor a bajas revoluciones para facilitar las maniobras y reducir el riesgo de que se cale, y el Easy Start System, que simplifica el arranque mediante una pulsación breve del botón correspondiente.
Vamos a conocer la nueva SV-7GX más allá de sus datos oficiales, descubrir qué nos ofrece realmente y comprobar si el regreso de este veterano de guerra V2 tiene argumentos suficientes para abrir una nueva etapa.
Arrancamos
Mi prueba comienza en Santiago de Compostela y me lleva hasta Sanxenxo, para continuar por Vilagarcía de Arousa y Pontevedra antes de regresar al punto de partida. Un recorrido de unos 300 kilómetros que me permitió alternar zonas urbanas, carreteras convencionales y tramos más abiertos, un buen escenario para descubrir cómo se comporta esta crossover en condiciones reales.
Lo primero que percibo al subirme a ella es que llego al suelo perfectamente con los 2 pies, es baja, creo que es ideal para personas de entre 165 y 175 cm, y, aunque cada motorista tiene sus propias preferencias, creo que la postura merece una comprobación detenida. el manillar está muy bajo para mi gusto y las piernas quedan bastante flexionadas. Con el paso de los kilómetros, estos detalles cobran importancia, especialmente cuando buscamos una moto con la que viajar durante horas, en mi caso instalaría unas alzas de manillar seguro.
En las maniobras urbanas también noto que el ángulo de giro podría ofrecer algo más de facilidad, mientras que el embrague requiere un esfuerzo considerable al accionarlo repetidamente. Son aspectos que quizá pasan desapercibidos en una toma de contacto breve, pero que adquieren relevancia cuando utilizamos la moto a diario.
Dejando atrás las poblaciones, el motor empieza a reclamar protagonismo. El bicilíndrico en V de 645 cc y 73 CV ofrece unas prestaciones generosas, con una respuesta decidida cuando le pedimos caña y capacidad para afrontar adelantamientos con soltura. Es una mecánica que invita a disfrutar de la conducción y que me ofrece mucho más de lo que necesito, es muy rápida y precisa, la clave está en dosificar su respuesta y encontrar el ritmo adecuado para cada carretera. También comentar la buena protección del parabrisas, en su posición más alta protege perfectamente.
En los tramos más revirados, la experiencia va más allá de las cifras. La confianza que transmite el conjunto, la facilidad para cambiar de dirección y el comportamiento correcto de las suspensiones y los frenos son factores fundamentales para disfrutar de esta moto. La SV-7GX tiene una orientación claramente asfáltica.
El regreso a Santiago me permite completar una jornada variada y prestar atención a otro aspecto importante: el consumo. Mi impresión es que merece la pena vigilar este apartado, aunque no podría ofrecer una cifra concreta sin disponer de una medición verificada.
Tras estos 300 kilómetros, la Suzuki SV-7GX me deja un motor con buenas prestaciones y una propuesta moderna, pero también algunos aspectos que, desde mi experiencia, conviene valorar.
Mi recomendación es probarla con calma y comprobar que su ergonomía encaja con las necesidades de cada uno. Porque una moto puede convencerte por su motor y su equipamiento, pero es la comodidad y la naturalidad con la que te permite conducir la que termina marcando la diferencia cuando los kilómetros se acumulan.
Preparada para ampliar horizontes
Suzuki también ha previsto diferentes posibilidades de equipamiento para quienes quieran dar a la SV-7GX una orientación más viajera. Entre los accesorios se contemplan un parabrisas de mayor tamaño, un asiento de confort, una bolsa sobre el depósito, maletas laterales blandas y un baúl trasero.
PVP SUZUKI SV-7GX … 8.299,00€
A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría.
300,00€ aprox.
Suzuki ofrece 8 años de Garantía y Asistencia en carretera, que cubre al piloto y al pasajero, y ofrece la posibilidad de un vehículo de sustitución.
SEGURO PARA ESTA MOTO
Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor
275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)
También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)
MANTENIMIENTO
Revisiones de mantenimiento recomendadas
1ª 1000 km
2ª 5000 km o un año
Siguientes - cada 5000 km o un año
Precio aproximado de cada revisión: 160,00€
Cambio de Neumáticos cada 12.000 km
Precio Aproximado: 395,00€
(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)
SUZUKI SV-7GX YOUTUBE
Ficha técnica
Marca: Suzuki
Tipo de carnet: A - A-2
Año: 2026 - 2027
Plazas: 2
Garantía: 8 años
Motor y transmisión
Cilindrada exacta: 645 cc
Tipo 4 T
Disposición En V a 90º
Distribución DOHC (doble árbol de levas)
Cilindros 2
Válvulas por cilindro 4
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Diámetro por carrera 81 mm x 62.6 mm
Compresión 11.2 :1
Potencia máxima declarada 73 CV (53,69 kW) a 8.500 rpm
Par máximo declarado 64 Nm a 6.800 rpm
Combustible Sin plomo 95
Normativa anticontaminación Euro5+
Emisiones CO2 97 gr/km
Encendido Electrónico Digital CDI
Transmisión secundaria Cadena
Embrague Multidisco en baño de aceite
Número de marchas 6
Relación primaria 2.088 (71/34)
Relación final 3.066 (46/15)
Chasis
Tipo de chasis Tipo Trellis de acero
SUSPENSIÓN
Suspensión delantera
Tipo de suspensión delantera Horquilla telescópica
Diámetro de barras 41 mm
Suspensión trasera
Tipo basculante Doble brazo
Tipo de suspensión trasera
Monoamortiguador hidráulico
progresivo
Regulaciones Precarga
FRENOS
Freno delantero
Marca Tokico
Sistema 2 discos flotantes
Diámetro 290 mm
Pinza 4 pistones anclaje axial
Freno trasero
Marca Tokico
Sistema Disco
Pinza Un pistón
RUEDAS
Rueda delantera
Diámetro de llanta 17 "
Material de llanta Aleación aluminio
Tipo de neumáticos Radial Tubeless
Medida de neumáticos 120/70ZR17M/C (58W)
Rueda trasera
Diámetro de llanta 17 "
Material de llanta Aleación aluminio
Tipo de neumáticos Radial Tubeless
Medida de neumáticos 160/60ZR17M/C (69W)
DIMENSIONES Y PESO
Longitud máxima 2.160 mm
Anchura máxima 910 mm
Altura máxima 1.295 mm
Distancia entre ejes 1.445 mm
Altura libre al suelo 135 mm
Altura de asiento 795 mm
Capacidad del depósito 17.4 l.
Peso en seco 211 Kg
CONSUMO Y PRESTACIONES
Consumo 4.2 L/100km
EQUIPAMIENTO
Confort
Inmovilizador electrico
Arranque eléctrico
Warning
Toma de corriente USB
Regulación de maneta de freno
Pata de cabra
Horquilla regulable
Amortiguador regulable
Cubremanos
Instrumentación
TFT
Cuentarrevoluciones
Reloj
Ordenador de a bordo
Nivel de gasolina
Temperatura de refrigerante
Temperatura ambiente
Luz sobre régimen
Indicador de marcha engranada
Testigo de reserva
Conectividad smartphones
Aplicación smartphones
Navegador
Electrónica
Acelerador electrónico
Control de tracción
ABS
Modos de motor
Selector intervención ABS
Selector intervención control
tracción
Control velocidad crucero
Quickshift
Embrague antirrebote
Iluminación full-LED
Luz DRL
14 octubre 2026
TEST RIDE PRUEBA VOGE DS 800X RALLY 2026 -Nº111-
Test Ride Prueba VOGE DS800X RALLY
“Rumbo a La Gran Muralla”
Desde la Muralla de Lugo ponemos rumbo a descubrir una de las Trail chinas que más está dando que hablar. La VOGE DS800X Rally llega dispuesta a demostrar que ya no hace falta mirar exclusivamente hacia Japón o Alemania para encontrar una moto capaz de viajar, disfrutar de las carreteras secundarias y aventurarse más allá del asfalto.
Su planteamiento es ambicioso: 95 CV, un bicilíndrico de 798 cc, suspensiones KYB de largo recorrido, frenos Nissin, ruedas de 21 y 18 pulgadas, 24 litros de depósito y un equipamiento muy completo.
Con semejante carta de presentación, la DS800X Rally se mete directamente en el territorio de motos como la Honda Transalp, la Suzuki V-Strom o las F de BMW, y eso ya son palabras mayores.
Una estética que deja claras sus intenciones
La primera impresión es importante en una moto de este tipo y la VOGE juega fuerte desde el primer momento. La DS800X Rally tiene una imagen de auténtica máquina de aventura, con una silueta alta y estrecha en su zona central y unas proporciones que dejan claro que el asfalto no va a ser su único terreno de juego.
El depósito es grande y ancho, pero la zona donde el piloto abraza la moto resulta relativamente estrecha. Eso ayuda a que, una vez encima, la sensación sea de una moto más manejable de lo que podría hacer pensar su tamaño. No es una moto pequeña, pero tampoco transmite esa sensación de volumen excesivo que encontramos en otras Maxitrail.
El bicilíndrico paralelo de 798 cc entrega 95 CV a 9.000 rpm y 81 Nm de Par a 6.500 rpm. Son cifras más que suficientes para mover con soltura una moto de este tamaño, pero lo verdaderamente interesante está en la forma en que entrega esa potencia.
A falta de comprobarlo a fondo en la prueba en ruta, sobre el papel es precisamente uno de los elementos que más me apetece conocer de esta VOGE.
Y aquí aparece el apellido RALLY
El equipo de frenos está firmado por una de las marcas más prestigiosas del mundo, NISSIN, con dos discos delanteros de 310 mm y uno trasero de 240 mm, además de ABS desconectable. Es una configuración que parece muy bien adaptada a la filosofía de la moto: potencia suficiente en carretera y un tacto que permita dosificar cuando abandonamos el asfalto.
Los Pirelli Scorpion Rally STR montados sobre las llantas de radios tubeless completan un conjunto pensado para funcionar en ambos mundos. No son neumáticos de enduro puro, pero precisamente ahí está su virtud: permiten mantener buenas prestaciones en carretera sin renunciar a una utilización razonable sobre tierra y grava.
24 litros que invitan a viajar
Otro de los datos que más llaman la atención son los 24 litros de capacidad del depósito. En una categoría donde muchas motos se mueven alrededor de los 17-20 litros, disponer de esta capacidad extra proporciona una autonomía especialmente interesante para perderse por el rural.
El consumo homologado ronda los 5,2 litros cada 100 kilómetros, aunque en utilización real dependerá mucho del ritmo, el peso y el tipo de recorrido. En cualquier caso, la filosofía está clara: esta es una moto pensada para viajar lejos y no estar pendiente continuamente de encontrar una gasolinera.
La DS800X Rally no es una moto ligera. Según la forma de medir el peso y la especificación que consultemos, hablamos de más de 200 kilos y alrededor de 225 kilos en orden de marcha. Pero también hay que poner esos kilos en contexto. Estamos hablando de una moto con 24 litros de combustible, suspensiones de largo recorrido, protecciones, equipamiento, un motor de 95 CV y una configuración claramente viajera. La sensación de peso en movimiento puede ser bastante más favorable de lo que indican las cifras.
Y aquí aparece otro de los grandes argumentos de VOGE. La DS800X Rally viene muy bien equipada de fábrica: iluminación LED, faros auxiliares, pantalla TFT de 7 pulgadas, conectividad, USB, puños calefactables, asiento calefactable, caballete central, paramanos, defensas, cubrecárter de aluminio, manetas regulables, manillar regulable, estriberas específicas y amortiguador de dirección.
No todo es perfecto. La ausencia de acelerador electrónico implica que tampoco disponemos de control de crucero, algo que cada vez se agradece más en viajes largos. También hay algunos detalles de acabado en plásticos que podrían estar mejor resueltos, como por ejemplo el tacto del interruptor de los intermitentes, un detalle a mejorar sin duda. El sistema de conectividad y navegación tampoco alcanza la integración de modelos de precio superior.
Pero son concesiones bastante razonables si tenemos en cuenta el conjunto.
La VOGE plantea una alternativa diferente: mucho equipamiento, 95 CV, una gran autonomía, suspensiones de calidad y una clara vocación aventurera por un precio muy competitivo.
Por eso creo que la DS800X Rally no debería analizarse simplemente como una moto china que intenta competir con japonesas y alemanas. Hay que empezar a verla como una alternativa real dentro de la categoría. Ahora vamos a comprobarlo donde realmente importa: en la carretera y en los caminos.
ARRANCANOS
Lugo es un buen lugar para poner a prueba una moto como la Voge DS800X Rally. Basta con salir de la ciudad para encontrarnos en pocos kilómetros con carreteras secundarias, curvas, cambios de asfalto y nuestro paisaje gallego que parece hecho para disfrutar de esta trail. Mi primera toma de contacto con la DS800 Rally me lleva hacia Castroverde y Vilabade, una ruta corta pero suficientemente variada para empezar a descubrir qué ofrece esta peculiar 800.
La posición de conducción es adecuada para mi altura, el sonido del motor perfecto, grave y contenido
Me ponto en marcha y enseguida aparece uno de sus grandes argumentos, el motor, Sus 95 CV y 81 Nm de par no están ahí solamente para presumir en la ficha técnica. La respuesta resulta progresiva y con suficiente fuerza desde la zona media, algo que se agradece especialmente cuando empezamos a enlazar las primeras curvas de la carretera.
Retomamos la carretera hacia Castroverde y después ponemos rumbo de nuevo a Lugo. La primera impresión resulta muy positiva, la DS800 Rally combina un motor potente, una parte ciclo de calidad y un equipamiento extraordinariamente completo para una moto cuyo precio no es excesivo y que cuenta además con 5 años de garantía y 1 año de seguro gratuito.
Seguro que queda mucho por descubrir, Tendríamos que hacer kilómetros, probarla en carreteras más rápidas y reviradas y comprobar el funcionamiento de las suspensiones con diferentes reglajes.
Conclusión
Después de estos primeros kilómetros por los alrededores de Lugo, una cosa parece clara: la VOGE DS800X Rally no ha llegado al mercado para ser simplemente una alternativa económica.
Tiene un motor potente y aprovechable, una parte ciclo que está muy por encima de lo que esperaríamos por su precio, una autonomía extraordinaria y un equipamiento realmente completo.
No es la trail más ligera, ni la más sofisticada, ni la que cuenta con mayor tradición, su filosofía es otra: ofrecer una moto capaz de viajar, divertirse en carretera y aventurarse fuera de ella sin obligarnos a hacer una inversión descomunal.
Y quizá ese sea precisamente su mayor atractivo.
Porque cuando una moto consigue reunir 95 CV, suspensiones KYB de calidad, superfrenos Nissin, autonomía de mas de 450 km y todo esto por un precio contenido, deja de ser simplemente una alternativa económica, se convierte en una alternativa que merece ser tomada muy en serio.
Agradecimientos a MOTOS NUÑEZ MOTOR www.motosnuñezmotor.com
Concesionario VOGE en Lugo, que nos han cedido esta moto para la prueba desinteresadamente.
VOGE 800X RALLY YOUTUBE
“Rumbo a La Gran Muralla”
Desde la Muralla de Lugo ponemos rumbo a descubrir una de las Trail chinas que más está dando que hablar. La VOGE DS800X Rally llega dispuesta a demostrar que ya no hace falta mirar exclusivamente hacia Japón o Alemania para encontrar una moto capaz de viajar, disfrutar de las carreteras secundarias y aventurarse más allá del asfalto.
Su planteamiento es ambicioso: 95 CV, un bicilíndrico de 798 cc, suspensiones KYB de largo recorrido, frenos Nissin, ruedas de 21 y 18 pulgadas, 24 litros de depósito y un equipamiento muy completo.
Con semejante carta de presentación, la DS800X Rally se mete directamente en el territorio de motos como la Honda Transalp, la Suzuki V-Strom o las F de BMW, y eso ya son palabras mayores.
Una estética que deja claras sus intenciones
La primera impresión es importante en una moto de este tipo y la VOGE juega fuerte desde el primer momento. La DS800X Rally tiene una imagen de auténtica máquina de aventura, con una silueta alta y estrecha en su zona central y unas proporciones que dejan claro que el asfalto no va a ser su único terreno de juego.
El depósito es grande y ancho, pero la zona donde el piloto abraza la moto resulta relativamente estrecha. Eso ayuda a que, una vez encima, la sensación sea de una moto más manejable de lo que podría hacer pensar su tamaño. No es una moto pequeña, pero tampoco transmite esa sensación de volumen excesivo que encontramos en otras Maxitrail.
Y hay un detalle que empieza a definirla desde el primer momento, Un motor que tiene mucho que decir, aquí VOGE no ha querido ahorrar en aquellos componentes que determinan el comportamiento de una trail.
El bicilíndrico paralelo de 798 cc entrega 95 CV a 9.000 rpm y 81 Nm de Par a 6.500 rpm. Son cifras más que suficientes para mover con soltura una moto de este tamaño, pero lo verdaderamente interesante está en la forma en que entrega esa potencia.
A falta de comprobarlo a fondo en la prueba en ruta, sobre el papel es precisamente uno de los elementos que más me apetece conocer de esta VOGE.
El chasis es otro de sus grandes argumentos
Si hay un apartado que define claramente el carácter Rally de esta moto es la parte ciclo. La horquilla invertida KYB de 43 mm ofrece unos 207 mm de recorrido, mientras que detrás encontramos un amortiguador KYB con alrededor de 190-200 mm, además de posibilidades de regulación y amortiguador de dirección regulable.
Si hay un apartado que define claramente el carácter Rally de esta moto es la parte ciclo. La horquilla invertida KYB de 43 mm ofrece unos 207 mm de recorrido, mientras que detrás encontramos un amortiguador KYB con alrededor de 190-200 mm, además de posibilidades de regulación y amortiguador de dirección regulable.
Y aquí aparece el apellido RALLY
Aquí ya no estamos hablando simplemente de una trail de carretera con aspecto aventurero. La rueda delantera de 21 pulgadas y la trasera de 18, junto con los recorridos de suspensión, dejan bastante claro que la DS800X Rally está preparada para enfrentarse a terrenos complicados. Caminos forestales, grava, pistas rotas o superficies con baches forman parte de su territorio natural. Y precisamente ahí será donde podamos comprobar durante nuestra prueba hasta dónde llega realmente esa capacidad.
El equipo de frenos está firmado por una de las marcas más prestigiosas del mundo, NISSIN, con dos discos delanteros de 310 mm y uno trasero de 240 mm, además de ABS desconectable. Es una configuración que parece muy bien adaptada a la filosofía de la moto: potencia suficiente en carretera y un tacto que permita dosificar cuando abandonamos el asfalto.
Los Pirelli Scorpion Rally STR montados sobre las llantas de radios tubeless completan un conjunto pensado para funcionar en ambos mundos. No son neumáticos de enduro puro, pero precisamente ahí está su virtud: permiten mantener buenas prestaciones en carretera sin renunciar a una utilización razonable sobre tierra y grava.
24 litros que invitan a viajar
Otro de los datos que más llaman la atención son los 24 litros de capacidad del depósito. En una categoría donde muchas motos se mueven alrededor de los 17-20 litros, disponer de esta capacidad extra proporciona una autonomía especialmente interesante para perderse por el rural.
El consumo homologado ronda los 5,2 litros cada 100 kilómetros, aunque en utilización real dependerá mucho del ritmo, el peso y el tipo de recorrido. En cualquier caso, la filosofía está clara: esta es una moto pensada para viajar lejos y no estar pendiente continuamente de encontrar una gasolinera.
La DS800X Rally no es una moto ligera. Según la forma de medir el peso y la especificación que consultemos, hablamos de más de 200 kilos y alrededor de 225 kilos en orden de marcha. Pero también hay que poner esos kilos en contexto. Estamos hablando de una moto con 24 litros de combustible, suspensiones de largo recorrido, protecciones, equipamiento, un motor de 95 CV y una configuración claramente viajera. La sensación de peso en movimiento puede ser bastante más favorable de lo que indican las cifras.
Y aquí aparece otro de los grandes argumentos de VOGE. La DS800X Rally viene muy bien equipada de fábrica: iluminación LED, faros auxiliares, pantalla TFT de 7 pulgadas, conectividad, USB, puños calefactables, asiento calefactable, caballete central, paramanos, defensas, cubrecárter de aluminio, manetas regulables, manillar regulable, estriberas específicas y amortiguador de dirección.
Además, dispone de llantas tubeless y una capacidad de carga que permite plantearse viajes largos sin tener que comenzar inmediatamente a añadir accesorios.
Es precisamente esta combinación de equipamiento y precio la que hace que la VOGE resulte tan interesante, ¿dónde están sus puntos débiles?
Es precisamente esta combinación de equipamiento y precio la que hace que la VOGE resulte tan interesante, ¿dónde están sus puntos débiles?
No todo es perfecto. La ausencia de acelerador electrónico implica que tampoco disponemos de control de crucero, algo que cada vez se agradece más en viajes largos. También hay algunos detalles de acabado en plásticos que podrían estar mejor resueltos, como por ejemplo el tacto del interruptor de los intermitentes, un detalle a mejorar sin duda. El sistema de conectividad y navegación tampoco alcanza la integración de modelos de precio superior.
Pero son concesiones bastante razonables si tenemos en cuenta el conjunto.
La VOGE plantea una alternativa diferente: mucho equipamiento, 95 CV, una gran autonomía, suspensiones de calidad y una clara vocación aventurera por un precio muy competitivo.
ARRANCANOS
Lugo es un buen lugar para poner a prueba una moto como la Voge DS800X Rally. Basta con salir de la ciudad para encontrarnos en pocos kilómetros con carreteras secundarias, curvas, cambios de asfalto y nuestro paisaje gallego que parece hecho para disfrutar de esta trail. Mi primera toma de contacto con la DS800 Rally me lleva hacia Castroverde y Vilabade, una ruta corta pero suficientemente variada para empezar a descubrir qué ofrece esta peculiar 800.
La posición de conducción es adecuada para mi altura, el sonido del motor perfecto, grave y contenido
Me ponto en marcha y enseguida aparece uno de sus grandes argumentos, el motor, Sus 95 CV y 81 Nm de par no están ahí solamente para presumir en la ficha técnica. La respuesta resulta progresiva y con suficiente fuerza desde la zona media, algo que se agradece especialmente cuando empezamos a enlazar las primeras curvas de la carretera.
El embrague hidráulico antirrebote aporta además un funcionamiento suave y controlado, especialmente al reducir antes de entrar en curva. El amplio tanque de combustible proporciona una gran protección para la zona de las rodillas y la cintura a la hora de hacer millas.
Pero si hay un apartado que llama especialmente la atención en esta VOGE es su parte ciclo. A buen ritmo en carretera las trazadas son perfectas, seguras y con gran aplomo, el amortiguador de dirección también entra en juego y nos transmite una seguridad inusual.
En las zonas más reviradas aparece otro de sus argumentos. Como ya os comentaba antes no estamos ante una moto ligera, sus aproximadamente 226 kilos con el depósito lleno se dejan notar, pero una vez en movimiento resulta bastante más manejable de lo que podría hacer pensar la báscula. El manillar proporciona un buen brazo de palanca y las ruedas de 21 y 18 pulgadas, junto con los Pirelli Scorpion Rally STR, permiten mantener una trayectoria muy natural cuando el asfalto deja de ser perfecto.
Pero si hay un apartado que llama especialmente la atención en esta VOGE es su parte ciclo. A buen ritmo en carretera las trazadas son perfectas, seguras y con gran aplomo, el amortiguador de dirección también entra en juego y nos transmite una seguridad inusual.
En las zonas más reviradas aparece otro de sus argumentos. Como ya os comentaba antes no estamos ante una moto ligera, sus aproximadamente 226 kilos con el depósito lleno se dejan notar, pero una vez en movimiento resulta bastante más manejable de lo que podría hacer pensar la báscula. El manillar proporciona un buen brazo de palanca y las ruedas de 21 y 18 pulgadas, junto con los Pirelli Scorpion Rally STR, permiten mantener una trayectoria muy natural cuando el asfalto deja de ser perfecto.
Llegamos a Vilabade y aquí hacemos una parada obligatoria. La moto pide fotografías y el entorno también. Es precisamente en estos momentos, lejos de las cifras y de las fichas técnicas, cuando empiezas a entender el sentido de una trail como esta. Los 24 litros de depósito, el equipamiento de serie, las defensas, las luces auxiliares, los puños y asiento calefactables y toda esa imagen de moto viajera parecen decirnos que la DS800X Rally no está pensada únicamente para salir el domingo a dar una vuelta.
La horquilla KYB de 43 mm, completamente regulable y con 200 mm de recorrido, junto al monoamortiguador trasero de 190 mm, dejan claro que estamos ante una trail con auténticas aspiraciones también fuera del asfalto.
Y precisamente cuando abandonamos el asfalto es cuando aparece el apellido Rally de esta VOGE. Las suspensiones son tan buenas que la moto parece navegar sobre el terreno. Baches, piedras, roderas e irregularidades van desapareciendo bajo sus ruedas, mientras la DS800 Rally mantiene la trayectoria con una facilidad sorprendente, la moto se adapta al camino y se lo va tragando todo con una naturalidad extraordinaria. La rueda delantera mantiene la dirección y el tren trasero trabaja constantemente para que la moto conserve la tracción, transmitiéndome una sensación de control y seguridad que invita a aumentar el ritmo.
La horquilla KYB de 43 mm, completamente regulable y con 200 mm de recorrido, junto al monoamortiguador trasero de 190 mm, dejan claro que estamos ante una trail con auténticas aspiraciones también fuera del asfalto.
Y precisamente cuando abandonamos el asfalto es cuando aparece el apellido Rally de esta VOGE. Las suspensiones son tan buenas que la moto parece navegar sobre el terreno. Baches, piedras, roderas e irregularidades van desapareciendo bajo sus ruedas, mientras la DS800 Rally mantiene la trayectoria con una facilidad sorprendente, la moto se adapta al camino y se lo va tragando todo con una naturalidad extraordinaria. La rueda delantera mantiene la dirección y el tren trasero trabaja constantemente para que la moto conserve la tracción, transmitiéndome una sensación de control y seguridad que invita a aumentar el ritmo.
Retomamos la carretera hacia Castroverde y después ponemos rumbo de nuevo a Lugo. La primera impresión resulta muy positiva, la DS800 Rally combina un motor potente, una parte ciclo de calidad y un equipamiento extraordinariamente completo para una moto cuyo precio no es excesivo y que cuenta además con 5 años de garantía y 1 año de seguro gratuito.
Seguro que queda mucho por descubrir, Tendríamos que hacer kilómetros, probarla en carreteras más rápidas y reviradas y comprobar el funcionamiento de las suspensiones con diferentes reglajes.
Conclusión
Después de estos primeros kilómetros por los alrededores de Lugo, una cosa parece clara: la VOGE DS800X Rally no ha llegado al mercado para ser simplemente una alternativa económica.
Tiene un motor potente y aprovechable, una parte ciclo que está muy por encima de lo que esperaríamos por su precio, una autonomía extraordinaria y un equipamiento realmente completo.
No es la trail más ligera, ni la más sofisticada, ni la que cuenta con mayor tradición, su filosofía es otra: ofrecer una moto capaz de viajar, divertirse en carretera y aventurarse fuera de ella sin obligarnos a hacer una inversión descomunal.
Porque cuando una moto consigue reunir 95 CV, suspensiones KYB de calidad, superfrenos Nissin, autonomía de mas de 450 km y todo esto por un precio contenido, deja de ser simplemente una alternativa económica, se convierte en una alternativa que merece ser tomada muy en serio.
Agradecimientos a MOTOS NUÑEZ MOTOR www.motosnuñezmotor.com
Concesionario VOGE en Lugo, que nos han cedido esta moto para la prueba desinteresadamente.
VOGE 800X RALLY YOUTUBE
Ubicación
VILABADE - LUGO
PVP VOGE DS800X Rally … 7.888,00€
Con 5 años de Garantía y una año de Seguro Incluidos
A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría.
300,00€ aprox.
SEGURO PARA ESTA MOTO
Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor
275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)
También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)
MANTENIMIENTO
Revisiones de mantenimiento recomendadas
1ª 1000 km
2ª 5000 km o un año
Siguientes - cada 5000 km o un año
Precio aproximado de cada revisión: 160,00€
Cambio de Neumáticos cada 12.000 km
Precio Aproximado: 395,00€
(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)
FICHA TÉCNICA
Marca: VOGE
Tipo de carnet: A (A2 PARA LA VERSION DE 2027)
Año: 2026
Plazas: 2
Garantía: 5 años
Motor y transmisión
Cilindrada exacta: 798 cc
Tipo 4 T
Disposición En línea
Distribución DOHC
Cilindros 2
Válvulas por cilindro 4
Alimentación Inyección
Refrigeración Líquida
Compresión 12 :1
Potencia máxima declarada 95 CV (69,14 kW) a 9.000 rpm
Par máximo declarado 81 Nm a 6.250 rpm
Combustible Gasolina sin plomo 95
Normativa anticontaminación Euro5+
Encendido Digital
Transmisión secundaria Cadena
Embrague Multidisco en baño de aceite
Accionamiento Hidráulico
Número de marchas 6
Chasis
PVP VOGE DS800X Rally … 7.888,00€
Con 5 años de Garantía y una año de Seguro Incluidos
A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría.
300,00€ aprox.
SEGURO PARA ESTA MOTO
Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor
275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)
También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)
MANTENIMIENTO
Revisiones de mantenimiento recomendadas
1ª 1000 km
2ª 5000 km o un año
Siguientes - cada 5000 km o un año
Precio aproximado de cada revisión: 160,00€
Cambio de Neumáticos cada 12.000 km
Precio Aproximado: 395,00€
(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)
FICHA TÉCNICA
Marca: VOGE
Tipo de carnet: A (A2 PARA LA VERSION DE 2027)
Año: 2026
Plazas: 2
Garantía: 5 años
Motor y transmisión
Cilindrada exacta: 798 cc
Tipo 4 T
Disposición En línea
Distribución DOHC
Cilindros 2
Válvulas por cilindro 4
Alimentación Inyección
Refrigeración Líquida
Compresión 12 :1
Potencia máxima declarada 95 CV (69,14 kW) a 9.000 rpm
Par máximo declarado 81 Nm a 6.250 rpm
Combustible Gasolina sin plomo 95
Normativa anticontaminación Euro5+
Encendido Digital
Transmisión secundaria Cadena
Embrague Multidisco en baño de aceite
Accionamiento Hidráulico
Número de marchas 6
Chasis
Tipo de chasis
Perimetral de acero
Suspensiones
Suspensión delantera
Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida
Marca KYB
Diámetro de barras 43 mm
Recorrido 200 mm
Regulaciones
Completamente regulable
Suspensión trasera
Tipo basculante Doble brazo
Tipo de suspensión trasera
Monoamortiguador con bieletas
Recorrido 190 mm
Regulaciones Precarga y rebote
Frenos
Freno delantero
Marca Nissin
Sistema Dos discos flotantes
Pinza Cuatro pistones, pinza axial
Freno trasero
Marca Nissin
Sistema Disco
Pinza Monopistón
Ruedas
Rueda delantera
Diámetro de llanta 21 "
Marca de neumáticos Pirelli
Modelo de neumáticos Scorpion STR
Tipo de neumáticos Tubeless
Medida de neumáticos 90/90-21
Rueda trasera
Diámetro de llanta 18 "
Marca de neumáticos Pirelli
Modelo de neumáticos Scorpion STR
Tipo de neumáticos Tubeless
Medida de neumáticos 150/70-18
Dimensiones y peso
Longitud máxima 2.390 mm
Anchura máxima 860 mm
Altura máxima 1.399 mm
Distancia entre ejes 1.576 mm
Altura libre al suelo 220 mm
Altura de asiento 850 mm
Capacidad del depósito 24 l.
Peso en seco 204 Kg
Peso en orden de marcha 226 Kg
Equipamiento
Confort
Inmovilizador electrico
Arranque eléctrico
Warning
Toma de corriente USB
Puños calefactables
Asiento calefactable
Amortiguador de dirección
Caballete central
Pata de cabra
Horquilla regulable
Amortiguador regulable
Cubremanos
Defensas
Instrumentación
TFT
Cuentarrevoluciones
Reloj
Nivel de gasolina
Temperatura de refrigerante
Temperatura ambiente
Indicador de marcha engranada
Testigo de reserva
Conectividad smartphones
Bluetooth
Aplicación smartphones
Indicador presión neumáticos
Navegador
Electrónica
Control de tracción
ABS
Modos de motor
Selector intervención ABS
Selector intervención control tracción
Embrague Antirrebote
Iluminación full-LED
Luz DRL
Luces auxiliares
Perimetral de acero
Suspensiones
Suspensión delantera
Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida
Marca KYB
Diámetro de barras 43 mm
Recorrido 200 mm
Regulaciones
Completamente regulable
Suspensión trasera
Tipo basculante Doble brazo
Tipo de suspensión trasera
Monoamortiguador con bieletas
Recorrido 190 mm
Regulaciones Precarga y rebote
Frenos
Freno delantero
Marca Nissin
Sistema Dos discos flotantes
Pinza Cuatro pistones, pinza axial
Freno trasero
Marca Nissin
Sistema Disco
Pinza Monopistón
Ruedas
Rueda delantera
Diámetro de llanta 21 "
Marca de neumáticos Pirelli
Modelo de neumáticos Scorpion STR
Tipo de neumáticos Tubeless
Medida de neumáticos 90/90-21
Rueda trasera
Diámetro de llanta 18 "
Marca de neumáticos Pirelli
Modelo de neumáticos Scorpion STR
Tipo de neumáticos Tubeless
Medida de neumáticos 150/70-18
Dimensiones y peso
Longitud máxima 2.390 mm
Anchura máxima 860 mm
Altura máxima 1.399 mm
Distancia entre ejes 1.576 mm
Altura libre al suelo 220 mm
Altura de asiento 850 mm
Capacidad del depósito 24 l.
Peso en seco 204 Kg
Peso en orden de marcha 226 Kg
Equipamiento
Confort
Inmovilizador electrico
Arranque eléctrico
Warning
Toma de corriente USB
Puños calefactables
Asiento calefactable
Amortiguador de dirección
Caballete central
Pata de cabra
Horquilla regulable
Amortiguador regulable
Cubremanos
Defensas
Instrumentación
TFT
Cuentarrevoluciones
Reloj
Nivel de gasolina
Temperatura de refrigerante
Temperatura ambiente
Indicador de marcha engranada
Testigo de reserva
Conectividad smartphones
Bluetooth
Aplicación smartphones
Indicador presión neumáticos
Navegador
Electrónica
Control de tracción
ABS
Modos de motor
Selector intervención ABS
Selector intervención control tracción
Embrague Antirrebote
Iluminación full-LED
Luz DRL
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