TEST RIDE PRUEBA VOGE DS 800X RALLY 2026 -Nº111-

Test Ride Prueba VOGE DS800XX RALLY

“Rumbo A La Gran Muralla”

Desde la Muralla de Lugo ponemos rumbo a descubrir una de las Trail chinas que más está dando que hablar. La VOGE DS800X Rally llega dispuesta a demostrar que ya no hace falta mirar exclusivamente hacia Japón o Alemania para encontrar una moto capaz de viajar, disfrutar de las carreteras secundarias y aventurarse más allá del asfalto.

Su planteamiento es ambicioso: 95 CV, un bicilíndrico de 798 cc, suspensiones KYB de largo recorrido, frenos Nissin, ruedas de 21 y 18 pulgadas, 24 litros de depósito y un equipamiento muy completo.

Con semejante carta de presentación, la DS800X Rally se mete directamente en el territorio de motos como la Honda Transalp, la Suzuki V-Strom o las F de BMW, y eso ya son palabras mayores.

Una estética que deja claras sus intenciones

La primera impresión es importante en una moto de este tipo y la VOGE juega fuerte desde el primer momento. La DS800X Rally tiene una imagen de auténtica máquina de aventura, con una silueta alta y estrecha en su zona central y unas proporciones que dejan claro que el asfalto no va a ser su único terreno de juego.

El depósito es grande y ancho, pero la zona donde el piloto abraza la moto resulta relativamente estrecha. Eso ayuda a que, una vez encima, la sensación sea de una moto más manejable de lo que podría hacer pensar su tamaño. No es una moto pequeña, pero tampoco transmite esa sensación de volumen excesivo que encontramos en otras Maxitrail.

Y hay un detalle que empieza a definirla desde el primer momento, Un motor que tiene mucho que decir, aquí VOGE no ha querido ahorrar en aquellos componentes que determinan el comportamiento de una trail.

El bicilíndrico paralelo de 798 cc entrega 95 CV a 9.000 rpm y 81 Nm de Par a 6.500 rpm. Son cifras más que suficientes para mover con soltura una moto de este tamaño, pero lo verdaderamente interesante está en la forma en que entrega esa potencia.



A falta de comprobarlo a fondo en la prueba en ruta, sobre el papel es precisamente uno de los elementos que más me apetece conocer de esta VOGE.

El chasis es otro de sus grandes argumentos

Si hay un apartado que define claramente el carácter Rally de esta moto es la parte ciclo. La horquilla invertida KYB de 43 mm ofrece unos 207 mm de recorrido, mientras que detrás encontramos un amortiguador KYB con alrededor de 190-200 mm, además de posibilidades de regulación y amortiguador de dirección regulable.

Y aquí aparece el apellido RALLY

Aquí ya no estamos hablando simplemente de una trail de carretera con aspecto aventurero. La rueda delantera de 21 pulgadas y la trasera de 18, junto con los recorridos de suspensión, dejan bastante claro que la DS800X Rally está preparada para enfrentarse a terrenos complicados. Caminos forestales, grava, pistas rotas o superficies con baches forman parte de su territorio natural. Y precisamente ahí será donde podamos comprobar durante nuestra prueba hasta dónde llega realmente esa capacidad.

El equipo de frenos está firmado por una de las marcas más prestigiosas del mundo, NISSIN, con dos discos delanteros de 310 mm y uno trasero de 240 mm, además de ABS desconectable. Es una configuración que parece muy bien adaptada a la filosofía de la moto: potencia suficiente en carretera y un tacto que permita dosificar cuando abandonamos el asfalto.

Los Pirelli Scorpion Rally STR montados sobre las llantas de radios tubeless completan un conjunto pensado para funcionar en ambos mundos. No son neumáticos de enduro puro, pero precisamente ahí está su virtud: permiten mantener buenas prestaciones en carretera sin renunciar a una utilización razonable sobre tierra y grava.

24 litros que invitan a viajar



Otro de los datos que más llaman la atención son los 24 litros de capacidad del depósito. En una categoría donde muchas motos se mueven alrededor de los 17-20 litros, disponer de esta capacidad extra proporciona una autonomía especialmente interesante para perderse por el rural.

El consumo homologado ronda los 5,2 litros cada 100 kilómetros, aunque en utilización real dependerá mucho del ritmo, el peso y el tipo de recorrido. En cualquier caso, la filosofía está clara: esta es una moto pensada para viajar lejos y no estar pendiente continuamente de encontrar una gasolinera.



La DS800X Rally no es una moto ligera. Según la forma de medir el peso y la especificación que consultemos, hablamos de más de 200 kilos y alrededor de 225 kilos en orden de marcha. Pero también hay que poner esos kilos en contexto. Estamos hablando de una moto con 24 litros de combustible, suspensiones de largo recorrido, protecciones, equipamiento, un motor de 95 CV y una configuración claramente viajera. La sensación de peso en movimiento puede ser bastante más favorable de lo que indican las cifras.

Y aquí aparece otro de los grandes argumentos de VOGE. La DS800X Rally viene muy bien equipada de fábrica: iluminación LED, faros auxiliares, pantalla TFT de 7 pulgadas, conectividad, USB, puños calefactables, asiento calefactable, caballete central, paramanos, defensas, cubrecárter de aluminio, manetas regulables, manillar regulable, estriberas específicas y amortiguador de dirección.

Además, dispone de llantas tubeless y una capacidad de carga que permite plantearse viajes largos sin tener que comenzar inmediatamente a añadir accesorios.



Es precisamente esta combinación de equipamiento y precio la que hace que la VOGE resulte tan interesante, ¿dónde están sus puntos débiles?

No todo es perfecto. La ausencia de acelerador electrónico implica que tampoco disponemos de control de crucero, algo que cada vez se agradece más en viajes largos. También hay algunos detalles de acabado en plásticos que podrían estar mejor resueltos, como por ejemplo el tacto del interruptor de los intermitentes, un detalle a mejorar sin duda. El sistema de conectividad y navegación tampoco alcanza la integración de modelos de precio superior.

Pero son concesiones bastante razonables si tenemos en cuenta el conjunto.

La VOGE plantea una alternativa diferente: mucho equipamiento, 95 CV, una gran autonomía, suspensiones de calidad y una clara vocación aventurera por un precio muy competitivo.

Por eso creo que la DS800X Rally no debería analizarse simplemente como una moto china que intenta competir con japonesas y alemanas. Hay que empezar a verla como una alternativa real dentro de la categoría. Ahora vamos a comprobarlo donde realmente importa: en la carretera y en los caminos.

ARRANCANOS



Lugo es un buen lugar para poner a prueba una moto como la Voge DS800X Rally. Basta con salir de la ciudad para encontrarnos en pocos kilómetros con carreteras secundarias, curvas, cambios de asfalto y nuestro paisaje gallego que parece hecho para disfrutar de esta trail. Mi primera toma de contacto con la DS800 Rally me lleva hacia Castroverde y Vilabade, una ruta corta pero suficientemente variada para empezar a descubrir qué ofrece esta peculiar 800.

La posición de conducción es adecuada para mi altura, el sonido del motor perfecto, grave y contenido

Me ponto en marcha y enseguida aparece uno de sus grandes argumentos, el motor, Sus 95 CV y 81 Nm de par no están ahí solamente para presumir en la ficha técnica. La respuesta resulta progresiva y con suficiente fuerza desde la zona media, algo que se agradece especialmente cuando empezamos a enlazar las primeras curvas de la carretera. 

El embrague hidráulico antirrebote aporta además un funcionamiento suave y controlado, especialmente al reducir antes de entrar en curva. El amplio tanque de combustible proporciona una gran protección para la zona de las rodillas y la cintura a la hora de hacer millas.



Pero si hay un apartado que llama especialmente la atención en esta VOGE es su parte ciclo. A buen ritmo en carretera las trazadas son perfectas, seguras y con gran aplomo, el amortiguador de dirección también entra en juego y nos transmite una seguridad inusual.



En las zonas más reviradas aparece otro de sus argumentos. Como ya os comentaba antes no estamos ante una moto ligera, sus aproximadamente 226 kilos con el depósito lleno se dejan notar, pero una vez en movimiento resulta bastante más manejable de lo que podría hacer pensar la báscula. El manillar proporciona un buen brazo de palanca y las ruedas de 21 y 18 pulgadas, junto con los Pirelli Scorpion Rally STR, permiten mantener una trayectoria muy natural cuando el asfalto deja de ser perfecto.

Llegamos a Vilabade y aquí hacemos una parada obligatoria. La moto pide fotografías y el entorno también. Es precisamente en estos momentos, lejos de las cifras y de las fichas técnicas, cuando empiezas a entender el sentido de una trail como esta. Los 24 litros de depósito, el equipamiento de serie, las defensas, las luces auxiliares, los puños y asiento calefactables y toda esa imagen de moto viajera parecen decirnos que la DS800X Rally no está pensada únicamente para salir el domingo a dar una vuelta.



La horquilla KYB de 43 mm, completamente regulable y con 200 mm de recorrido, junto al monoamortiguador trasero de 190 mm, dejan claro que estamos ante una trail con auténticas aspiraciones también fuera del asfalto.

Y precisamente cuando abandonamos el asfalto es cuando aparece el apellido Rally de esta VOGE. Las suspensiones son tan buenas que la moto parece navegar sobre el terreno. Baches, piedras, roderas e irregularidades van desapareciendo bajo sus ruedas, mientras la DS800 Rally mantiene la trayectoria con una facilidad sorprendente, la moto se adapta al camino y se lo va tragando todo con una naturalidad extraordinaria. La rueda delantera mantiene la dirección y el tren trasero trabaja constantemente para que la moto conserve la tracción, transmitiéndome una sensación de control y seguridad que invita a aumentar el ritmo.

Retomamos la carretera hacia Castroverde y después ponemos rumbo de nuevo a Lugo. La primera impresión resulta muy positiva, la DS800 Rally combina un motor potente, una parte ciclo de calidad y un equipamiento extraordinariamente completo para una moto cuyo precio no es excesivo y que cuenta además con 5 años de garantía y 1 año de seguro gratuito.

Seguro que queda mucho por descubrir, Tendríamos que hacer kilómetros, probarla en carreteras más rápidas y reviradas y comprobar el funcionamiento de las suspensiones con diferentes reglajes.



Conclusión

Después de estos primeros kilómetros por los alrededores de Lugo, una cosa parece clara: la VOGE DS800X Rally no ha llegado al mercado para ser simplemente una alternativa económica.

Tiene un motor potente y aprovechable, una parte ciclo que está muy por encima de lo que esperaríamos por su precio, una autonomía extraordinaria y un equipamiento realmente completo.



No es la trail más ligera, ni la más sofisticada, ni la que cuenta con mayor tradición, su filosofía es otra: ofrecer una moto capaz de viajar, divertirse en carretera y aventurarse fuera de ella sin obligarnos a hacer una inversión descomunal.

Y quizá ese sea precisamente su mayor atractivo.

Porque cuando una moto consigue reunir 95 CV, suspensiones KYB de calidad, superfrenos Nissin, autonomía de mas de 450 km y todo esto por un precio contenido, deja de ser simplemente una alternativa económica, se convierte en una alternativa que merece ser tomada muy en serio.

Agradecimientos a MOTOS NUÑEZ MOTOR www.motosnuñezmotor.com

Concesionario VOGE en Lugo, que nos han cedido esta moto para la prueba desinteresadamente.

VOGE 800X RALLY YOUTUBE

Ubicación

VILABADE - LUGO


PVP VOGE DS800X Rally … 7.888,00€

Con 5 años de Garantía y una año de Seguro Incluidos

A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría.

300,00€ aprox.


SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión: 160,00€

Cambio de Neumáticos cada 12.000 km

Precio Aproximado: 395,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)


FICHA TÉCNICA


Marca: VOGE

Tipo de carnet: A  (A2 PARA LA VERSION DE 2027)

Año: 2026

Plazas: 2

Garantía: 5 años

Motor y transmisión

Cilindrada exacta:  798 cc

Tipo   4 T

Disposición   En línea

Distribución   DOHC

Cilindros   2

Válvulas por cilindro   4

Alimentación   Inyección

Refrigeración   Líquida

Compresión   12 :1

Potencia máxima declarada   95 CV (69,14 kW) a 9.000 rpm

Par máximo declarado   81 Nm a 6.250 rpm

Combustible   Gasolina sin plomo 95

Normativa anticontaminación   Euro5+

Encendido   Digital

Transmisión secundaria   Cadena

Embrague  Multidisco en baño de aceite

Accionamiento  Hidráulico

Número de marchas   6

Chasis 

Tipo de chasis

Perimetral de acero

Suspensiones

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera   Horquilla invertida

Marca KYB

Diámetro de barras   43 mm

Recorrido   200 mm

Regulaciones

Completamente regulable

Suspensión trasera

Tipo basculante   Doble brazo

Tipo de suspensión trasera

Monoamortiguador con bieletas

Recorrido   190 mm

Regulaciones   Precarga y rebote

Frenos

Freno delantero

Marca   Nissin

Sistema   Dos discos flotantes

Pinza Cuatro pistones, pinza axial

Freno trasero

Marca    Nissin

Sistema    Disco

Pinza    Monopistón

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta   21 "

Marca de neumáticos   Pirelli

Modelo de neumáticos   Scorpion STR

Tipo de neumáticos   Tubeless

Medida de neumáticos   90/90-21

Rueda trasera

Diámetro de llanta   18 "

Marca de neumáticos   Pirelli

Modelo de neumáticos   Scorpion STR

Tipo de neumáticos   Tubeless

Medida de neumáticos   150/70-18

Dimensiones y peso

Longitud máxima   2.390 mm

Anchura máxima   860 mm

Altura máxima   1.399 mm

Distancia entre ejes   1.576 mm

Altura libre al suelo   220 mm

Altura de asiento   850 mm

Capacidad del depósito   24 l.

Peso en seco   204 Kg

Peso en orden de marcha   226 Kg

Equipamiento

Confort

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Toma de corriente USB

Puños calefactables

Asiento calefactable

Amortiguador de dirección

Caballete central

Pata de cabra

Horquilla regulable

Amortiguador regulable

Cubremanos

Defensas

Instrumentación

TFT

Cuentarrevoluciones

Reloj

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Temperatura ambiente

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Conectividad smartphones

Bluetooth

Aplicación smartphones

Indicador presión neumáticos

Navegador

Electrónica

Control de tracción

ABS

Modos de motor

Selector intervención ABS

Selector intervención control tracción

Embrague Antirrebote

Iluminación full-LED

Luz DRL

Luces auxiliares

TEST RIDE PRUEBA HONDA NX 500 E-CLUTCH 2026 -Nº110-

Test Ride Prueba HONDA NX 500 E-Clutch

“La Navaja Suiza Japonesa”

Hay Motos que desde el primer momento te hacen sentir como si llevaras mucho tiempo conduciéndolas, la Honda NX 500 pertenece claramente a este grupo. Después de muchos años probando motocicletas, cada vez valoro más aquellas motos que no necesitan grandes alardes para convencerte, porque al final una buena motocicleta no siempre es la que tiene más potencia o la que incorpora más tecnología, sino la que consigue que disfrutes de ella desde el primer momento.

La Honda NX500 ya era un referente para los titulares del carné A2 gracias a su equilibrio, su ahorro y su facilidad de manejo. Ahora incorpora una tecnología que no altera su carácter, pero que hace que el día a día sea aún más sencillo.

Eso es precisamente lo que ha conseguido Honda incorporando el E-Clutch a la NX 500, un sistema que mantiene la caja de cambios tradicional, pero que puede eliminar una de las acciones más repetitivas para cualquier motorista: el uso de la palanca del embrague.



¿Qué es exactamente el Honda E-Clutch?

En primer lugar, hay que aclarar lo que no es. No es una caja de cambios automática, no es un DCT y no es simplemente un quickshifter. La caja de cambios de seis velocidades sigue siendo totalmente manual. Las marchas se siguen seleccionando con el pie izquierdo, como en cualquier moto convencional. La gran diferencia es que no hace falta utilizar la palanca del embrague.

Desde el arranque hasta los cambios de marcha y la parada completa, el E-Clutch se encarga electrónicamente del funcionamiento del embrague. El motorista solo tiene que ocuparse del acelerador, los frenos y la palanca de cambios. Y eso es todo.

El E-Clutch utiliza dos motores eléctricos que actúan sobre el embrague, en combinación con una unidad de control electrónico. El sistema procesa continuamente información como las revoluciones del motor, la velocidad de la motocicleta, la marcha seleccionada y la presión ejercida sobre la palanca de cambios, con el fin de controlar con precisión el embrague y el desembrague.



Al arrancar, deja que el embrague «patine» progresivamente, tal y como haría un motorista experimentado, lo que hace que el arranque sea extremadamente suave y reduce prácticamente a cero la posibilidad de que el motor se cale por un manejo incorrecto. En las subidas y bajadas basta con mover la palanca. El E-Clutch coordina el embrague con la gestión del motor para que el cambio se realice de forma rápida y suave.

Al llegar a un semáforo, incluso puedes mantener seleccionada la primera o la segunda marcha. El sistema desembraga automáticamente cuando la moto se detiene y, en cuanto vuelves a acelerar, vuelve a embragar progresivamente.



Lo más importante es que la NX500 sigue siendo una moto con caja de cambios manual. La palanca del embrague permanece en su sitio y puedes utilizarla en cualquier momento. En cuanto la presionas, el sistema detecta tu intervención y te cede el control.

Esto resulta especialmente útil en maniobras a muy baja velocidad, en las que un motorista experimentado puede preferir controlar él mismo el deslizamiento del embrague. El E-Clutch también se puede desactivar, con lo que la NX500 funciona como una moto totalmente convencional. Por lo tanto, no te impone un estilo de conducción concreto. Simplemente te ofrece una opción más.



En ciudad es un auténtico lujo

Los primeros pasos con la Honda son un poco sorprendentes. Tras unas cuantas arranques, empiezas a olvidarte de ello. Poco después, dejas de pensar por completo en el embrague. Simplemente aceleras, frenas, subes de marcha, bajas de marcha, la moto se encarga del resto.

Y es que es en la ciudad donde la utilidad del E-Clutch se nota más. La coordinación constante entre la mano izquierda y el pie deja de preocuparte y puedes concentrarte más en la conducción. Para un motorista experimentado, esto supone mayor comodidad. Para alguien que acaba de obtener el carné A2, puede suponer una ayuda importante para ganar confianza desde el primer día.




CUADRO DE MANDOS

La pantalla TFT en color de cinco pulgadas no pretende impresionar por su tamaño, pero es fácil de leer y funcional. A través de ella también puedes configurar el funcionamiento del E-Clutch. Resulta especialmente interesante la posibilidad de seleccionar la fuerza necesaria en la palanca para cambiar de marcha, de forma independiente para las subidas y las bajadas. Hay tres niveles de ajuste, lo que permite al piloto adaptar la sensación según sus preferencias o incluso según el tipo de bota que lleve puesta.

Además, puedes conectar tu smartphone a través de Honda RoadSync para disfrutar de funciones como la navegación, las llamadas y la música.



MOTOR

Detrás del E-Clutch se encuentra un clásico de Honda, el bicilíndrico en línea de 471 cc que la marca japonesa monta en varios de sus modelos. Un motor que, con el paso de los años, ha demostrado ser uno de esos propulsores que funciona a la perfección precisamente porque no necesitan complicarse la vida.

Refrigeración líquida, una entrega de 35 kW, es decir, 47 CV a 8.500 rpm, con un par máximo de 43 Nm a 6.500 rpm. Exactamente dentro de los límites de la categoría A2, pero lo realmente interesante no está en las cifras, sino en sus prestaciones, empuje lineal y progresivo y un consumo ridículo. Maravilloso.

CHASIS

La fórmula de la parte ciclo ya es conocida. Horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm, amortiguador trasero único Pro-Link con ajuste de precarga y chasis de acero.



Es una combinación que, sobre el papel, puede parecer bastante convencional, pero que en la práctica ofrece un compromiso muy bueno entre comodidad y precisión. Lo cual valoro especialmente: una moto puede tener una suspensión muy sofisticada y no por ello funcionar mejor. En la NX500 el conjunto está muy bien equilibrado para que la moto resulte fácil y predecible.

Delante monta dos discos de 296 milímetros con pinzas Nissin de dos pistones, y detrás un disco de 240 milímetros. El ABS forma parte del equipamiento y la frenada transmite desde el primer momento esa sensación de control que buscamos en una moto que va a utilizarse tanto a diario como para viajar. No es una frenada brusca ni excesivamente agresiva; empieza con suavidad y, cuando necesitamos más presión sobre la maneta, encontramos potencia suficiente para detener la moto con mucha seguridad en un instante.

Otro de los elementos que define a la NX500 es su rueda delantera de 19 pulgadas, acompañada por una trasera de 17. Esta configuración le da ese carácter crossover que Honda busca en este modelo. No estamos ante una trail pensada para meternos de lleno en terrenos complicados, pero sí ante una moto que permite abandonar el asfalto de vez en cuando y circular por una pista sencilla con bastante naturalidad. Las llantas de fundición y su planteamiento general dejan claro que el asfalto sigue siendo su territorio principal, y ahí precisamente es donde la NX500 se encuentra más cómoda.

El control de tracción se puede desactivar, algo especialmente útil cuando la usamos por campo y la adherencia disminuye. Todo este conjunto se completa con un peso en orden de marcha de 199 kilos en esta versión E-Clutch y un depósito de 17,5 litros. Son cifras que, junto con el carácter del motor bicilíndrico, hacen que la NX500 tenga una orientación claramente viajera sin perder esa facilidad de uso, una de sus principales virtudes.

ARRANCAMOS

La posición de conducción también juega un papel importante. El asiento está situado a 830 milímetros y las formas del conjunto permiten moverse con naturalidad sobre la moto. Con mis 175 centímetros llego correctamente al suelo y me encuentro cómodo desde el primer momento. El manillar, las estriberas y la distancia al asiento consiguen una postura que permite hacer kilómetros sin sentir que vamos encajados en la moto. Además, la protección aerodinámica, teniendo en cuenta el tamaño y concepto de la NX500, resulta bastante más efectiva de lo que inicialmente podríamos esperar.

Comenzamos la prueba en A Coruña, y creo que es uno de los mejores escenarios para descubrir el E-Clutch porque en ciudad es donde más rápidamente apreciamos su utilidad. Semáforos, arrancadas, paradas, tráfico... situaciones que todos conocemos y en las que normalmente estamos continuamente coordinando embrague, acelerador y cambio.

Su respuesta es ejemplarmente lineal. A bajas revoluciones es elástico y dócil, mientras que, a medida que suben las revoluciones, se vuelve más interesante sin llegar nunca a ser exigente.

Al mismo tiempo, sigue siendo muy refinado. Las vibraciones son mínimas e, incluso en viaje, el motor conserva la elegancia que desde hace años caracteriza a este maravilloso bicilíndrico de Honda.

Los primeros minutos resultan un poco extraños. Llevo muchos años conduciendo motos y mi mano izquierda tiene perfectamente aprendido el movimiento de accionar el embrague. Llegas a un semáforo y, por pura costumbre, buscas la maneta. Pero aquí no hace falta. Pongo primera, acelero y la NX500 sale con una suavidad extraordinaria. Me paro y vuelve a ocurrir lo mismo. Primera, acelerador y adelante.

Después de varios kilómetros sucede algo muy curioso: dejas de pensar en el sistema, y para mí eso es precisamente lo mejor que puedo decir de una tecnología. Cuando deja de llamar tu atención y simplemente funciona, es que está bien integrada.

El E-Clutch no convierte la NX500 en una moto automática. Continúa siendo una motocicleta convencional, con su cambio manual y sus seis velocidades. Nosotros seguimos decidiendo qué marcha utilizar y podemos intervenir sobre el embrague en cualquier momento. Incluso podemos desconectar el sistema y utilizarla exactamente como una moto tradicional.

Para alguien que acaba de sacarse el A2 puede ser una ayuda importante para ganar confianza. En mi caso, lo que aporta principalmente es comodidad, y cuando llevas muchos kilómetros encima sabes perfectamente lo mucho que se agradece.

Dejamos atrás la ciudad y empezamos a encontrar carreteras más abiertas. Aquí aparece el motor, uno de los grandes argumentos de esta Honda. El bicilíndrico de 471 cc es suave y muy progresivo, con una respuesta agradable desde abajo y suficiente alegría cuando empezamos a subir de vueltas.

Hasta aproximadamente las 6.000 rpm se muestra muy dócil, pero a partir de ahí comienza a enseñar una faceta más divertida. Los 47 CV pueden parecer una cifra modesta para quienes están acostumbrados a motocicletas de mayor cilindrada, pero en una moto de este peso y con estos desarrollos están muy bien aprovechados. La NX500 permite circular tranquilamente, pero también disfrutar cuando la carretera empieza a llenarse de curvas.

La rueda delantera de 19 pulgadas y el conjunto de suspensiones hacen que la moto transmita confianza desde los primeros metros, y la sensación general es de ligereza y facilidad.

A medida que avanzamos hacia Porto Sorrizo las carreteras se vuelven más interesantes y empezamos a enlazar curvas. Aquí la NX500 demuestra que su equilibrio es probablemente su principal virtud.

Entra con facilidad, mantiene bien la trayectoria y permite cambiar de ritmo sin que en ningún momento tengas la sensación de estar peleándote con ella. La suspensión busca un buen compromiso entre comodidad y precisión y los frenos delanteros, con sus dos discos, ofrecen una respuesta progresiva que permite dosificar perfectamente la frenada, pero también tienen potencia suficiente cuando decidimos exigirles más.

Y mientras voy acumulando kilómetros vuelvo a pensar en el E-Clutch. Subo una marcha, reduzco antes de una curva, vuelvo a acelerar y todo sucede con una naturalidad enorme. Mi mano izquierda prácticamente ha desaparecido de la ecuación, eso es, para mí, el gran acierto del sistema, no te quita el cambio, no te quita el control, simplemente elimina una operación repetitiva cuando tú quieres.

Y como no?, en una ruta por Galicia siempre acaba apareciendo algún camino de tierra atractivo, y esta Honda NX500 me permite afrontarlo con bastante naturalidad. La rueda de 19 pulgadas, la posición de conducción y sus suspensiones hacen que una pista de tierra no suponga ningún problema.

Muchas veces no necesitamos una moto capaz de llegar hasta el fin del mundo. Simplemente queremos una moto que nos permita explorar un poco más. Al conducir de pie, la ergonomía no resulta tan natural como sobre asfalto, y un ajuste o unas alzas en el manillar podrían resultar útiles para quienes tengan previsto pasar más tiempo fuera de carretera.

La protección aerodinámica es muy buena para el tamaño de la moto. El parabrisas y el carenado desvían eficazmente el aire del la zona del casco, lo que hace que el viaje resulte más relajado. Con un depósito de 17,5 litros y un consumo que, durante la prueba, se situó en torno a los 4 litros/100 km, la autonomía teórica puede superar los 400 km.

La Honda NX500 ya era una de las propuestas más completas de la categoría A2. El E-Clutch no pretende hacerla más rápida ni más deportiva. Consigue algo diferente y quizá más importante: facilita la conducción sin restar control al motorista.

Si no te interesa buscar listas de equipamiento espectaculares y lo que realmente valoras es la facilidad de conducción, el ahorro, la comodidad y la probada filosofía de fiabilidad de la marca Nº1 del Mundo, entonces la HONDA NX500 E-Clutch es tu moto. Una Moto Valida Para Todo.



Agradecimientos a MOTOR 7, legendario Concesionario HONDA por cedernos esta moto para la prueba.

YOUTUBE NX 5000 E-Clutch

Localización

PORTO SORRIZO

Colores disponibles

Negro Gunpowder Mate Metalizado

Blanco Horizon Perlado

Negro Graphite


PVP HONDA NX 500 E-Clutch … 6.800,00€

A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría, 300,00€ aprox.

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión: 150,00€

Cambio de neumáticos cada 12.000 km

Precio Aproximado: 425,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)


FICHA TÉCNICA

Honda NX 500 E-Clutch

Tipo de carnet: A-2

Año: 2026

Plazas: 2

Motor y transmisión

Cilindrada exacta: 471 cc

Tipo 4 T

Disposición En línea

Distribución DOHC

Cilindros 2

Válvulas por cilindro 4

Alimentación Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Refrigeración Líquida

Diámetro por carrera 67 mm x 66.8 mm

Compresión 10.7 :1

Potencia máxima declarada 47 CV (34,57 kW) a 8.600 rpm

Par máximo declarado 43 Nm a 6.500 rpm

Combustible Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación Euro5+

Emisiones CO2 82 gr/km

Limitación No

Encendido Digital transistorizado con control computerizado y avance electronico

Batería 12V 7,4AH

Transmisión secundaria Cadena

Embrague Multidisco en baño de aceite, sistema E-Clutch

Accionamiento Mecánico/Semiautomático

Número de marchas 6

Chasis

Tipo de chasis Diamante en tubo de acero

Suspensiones

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida

Diámetro de barras 41 mm

Recorrido 135 mm

Suspensión trasera

Tipo basculante Doble brazo

Material Acero

Tipo de suspensión trasera Prolink, 1 amortiguador

Recorrido 135 mm

Regulaciones 5 posiciones precarga

Frenos

Freno delantero

Marca Nissin

Sistema Dos discos lobulados

Diámetro 296 mm

Pinza 2 pistones, anclaje radial

Freno trasero

Marca Nissin

Sistema Disco lobulado

Diámetro 240 mm

Pinza 1 pistón

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta 19 "

Garganta de llanta 2.5

Material de llanta Aluminio

Marca de neumáticos Dunlop

Modelo de neumáticos Trailmax

Tipo de neumáticos Tubeless

Medida de neumáticos 110/80R–19M/C (59H)

Rueda trasera

Diámetro de llanta 17 "

Garganta de llanta 4.5

Material de llanta Aluminio

Marca de neumáticos Dunlop

Modelo de neumáticos Trailmax

Tipo de neumáticos Tubeless

Medida de neumáticos 160/60R - 17M/C (69W)

Dimensiones y peso

Longitud máxima 2.165 mm

Anchura máxima 830 mm

Altura máxima 1.415 mm

Distancia entre ejes 1.445 mm

Altura libre al suelo 180 mm

Altura de asiento 830 mm

Avance 108 mm

Ángulo de lanzamiento 27.5 º

Capacidad del depósito 17.5 l.

Peso en orden de marcha 196 Kg

Consumo y prestaciones

Consumo 3.6 L/100km

Autonomía 450 Km

Equipamiento

Confort

Hueco bajo el asiento (Documentación)

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Puños calefactables (Opcional)

Pantalla regulable con herramientas

Regulación de maneta de freno

Pata de cabra

Maletas (Opcional)

Baúl trasero (Opcional)

Horquilla regulable

Amortiguador regulable

Cubremanos (Opcional)

Defensas (Opcional)

Instrumentación

TFT

Cuentarrevoluciones

Reloj

Ordenador de a bordo

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Conectividad smartphones

Bluetooth

Aplicación smartphones

Navegador

Electrónica

Control de tracción

ABS

Modos de motor

Selector intervención ABS

Selector intervención control tracción

Embrague antirrebote

Iluminación full-LED

Luz DRL

Luces auxiliares (Opcional)

Intermitentes autocancelables