TEST RIDE PRUEBA NEW HONDA TRANSALP 750 2026 - Nº108 -

Test Ride Prueba NEW HONDA TRANSALP 750

“Equilibrio Perfecto”

Hay motos que nacen para quedarse en la memoria de los motoristas. La Honda Transalp es una de ellas. Durante décadas ha sido sinónimo de libertad, fiabilidad y aventura, ahora regresa completamente renovada, con un nuevo y sorprendente motor, más potencia que nunca y la difícil misión de estar a la altura de una leyenda.

Mantener un nombre mítico nunca es sencillo. El desafío consiste en mirar hacia el futuro sin romper el vínculo emocional con el pasado, y en este aspecto Honda ha sabido encontrar el Equilibrio Perfecto.



La nueva XL750 Transalp presenta una imagen moderna, ha apostado por líneas limpias y funcionales, sin perder su ADN deportivo y claramente aventurero.

El frontal recuerda inevitablemente a la CB500X gracias a su característico faro LED triangular con luces diurnas integradas, aporta una mirada tecnológica y agresiva. La parte trasera tiene claras influencias de la Africa Twin, especialmente en el diseño del colín y del piloto posterior.

Su diseño transmite funcionalidad, una característica que siempre ha formado parte del ADN de la saga, y es que además, HONDA la ha dotado de toda su Magia.  


 

Una Magia que se descubre al rodar con esta moto y que nace de la perfecta armonía entre el motor, el nuevo embrague E-CLUTCH, el chasis, las suspensiones y la ergonomía en general, dando como resultado una conducción natural, precisa y extraordinariamente equilibrada.

Las llantas de radios, el escape elevado y las proporciones generales dejan claro que estamos ante una auténtica Trail, una moto concebida para viajar más allá de donde termina el asfalto.

Como es habitual en la firma japonesa, la calidad percibida juega en otra liga. Los plásticos presentan un excelente nivel de acabado, los ajustes son precisos y cada componente transmite esa sensación de robustez que ha convertido a Honda en una referencia mundial si hablamos de fiabilidad.

La Transalp no necesita llamar la atención mediante extravagancias. Su atractivo reside precisamente en su honestidad, en esa elegante mezcla de deportividad y aventura que parece decirnos discretamente que está preparada para cualquier destino.

Tecnología y parte ciclo:

La evolución tecnológica de las motos de aventura durante la última década ha sido espectacular, y la nueva Transalp llega perfectamente equipada para afrontar esta nueva era.

El puesto de conducción está presidido por una pantalla TFT a color de 5 pulgadas que ofrece cuatro modos de visualización distintos y ajuste automático de brillo. La información se presenta de forma clara e intuitiva, incluso bajo luz solar intensa, algo fundamental cuando se pasan muchas horas sobre la moto.

La conectividad corre a cargo del sistema Honda Smartphone Voice Control, compatible con dispositivos Android e iOS. Gracias a él es posible gestionar llamadas, música, mensajes y navegación mediante comandos de voz, reduciendo distracciones y aumentando la seguridad durante la marcha.



Toda la iluminación es LED, mientras que los intermitentes traseros incorporan la función ESS (Emergency Stop Signal), que activa automáticamente las luces de emergencia durante frenadas bruscas para alertar al resto de usuarios de la vía.



Pero donde realmente se aprecia el trabajo de los ingenieros japoneses es en la electrónica de gestión dinámica.

El acelerador electrónico Throttle By Wire permite elegir entre cuatro modos de conducción predefinidos: Sport, Standard, Rain y Gravel. A ellos se suma un quinto modo User completamente configurable, capaz de adaptar la personalidad de la moto a las preferencias de cada piloto.

El sistema permite gestionar cuatro niveles de entrega de potencia, tres niveles de freno motor, cinco niveles de control de tracción HSTC, así como el control Antiwheelie integrado y 2 configuraciones distintas para el ABS. Tanto el control de tracción como el ABS trasero pueden desconectarse cuando el terreno exige una conducción más libre.

La parte ciclo está diseñada siguiendo la misma filosofía polivalente.

El bastidor de acero tipo diamante ha sido desarrollado con especial atención al peso y la rigidez. Con apenas 18,3 kilogramos, resulta incluso más ligero que el utilizado en modelos de menor cilindrada de la propia marca, contribuyendo decisivamente a la agilidad general del conjunto.



Las suspensiones, corren a cargo de SHOWA. Delante encontramos una horquilla invertida SFF-CA de 43 milímetros con 200 milímetros de recorrido, mientras que detrás trabaja un monoamortiguador con depósito independiente y 190 milímetros de recorrido. Ambos permiten regular la precarga para adaptar la moto a distintas cargas y condiciones de uso.



El sistema de frenos utiliza dos discos delanteros, NISSIN, de 310 mm mordidos por pinzas de doble pistón y un disco trasero de 256 milímetros con pinza de un solo pistón. Una configuración equilibrada que busca eficacia y control tanto en carretera como fuera de ella.

Las llantas de radios de 21 pulgadas delante y 18 detrás completan una configuración claramente orientada al uso mixto. Son medidas tradicionales en el universo Trail, capaces de ofrecer estabilidad sobre asfalto y confianza cuando el camino se vuelve más complicado, ya podrían ser Tubelees, aquí HONDA se ha quedado un poco vintage, sus razones tendrán.



Motor:

Si hay un apartado que marca un antes y un después respecto a sus predecesoras, ese es el motor.

Honda ha desarrollado desde cero un nuevo bicilíndrico paralelo de 755 cc basado en los motores de 450 cc de las Hondas Dakarianas, que se convierte automáticamente en el gran protagonista de esta generación.

La cifra de potencia impresiona: 92 CV a 9.500 rpm. El par máximo alcanza los 75 Nm a 7.250 Rpm, situando a la Transalp entre las motos más prestacionales de su categoría, sin embargo, las mejores cualidades de este propulsor no aparecen en una ficha técnica.

La arquitectura utiliza un cigüeñal calado a 270 grados que aporta un tacto muy cercano al de un motor en V, con una respuesta llena de carácter y una agradable sensación de tracción desde bajas vueltas.

La culata Unicam, heredada de la experiencia de Honda en competición, permite reducir dimensiones y peso, mientras que los cilindros emplean un avanzado revestimiento de carburo de níquel-silicio utilizado también en modelos tan exclusivos como la CRF450R o la CBR1000RR-R Fireblade.

Dos ejes de equilibrado se encargan de eliminar vibraciones indeseadas, consiguiendo un funcionamiento refinado incluso cuando el motor gira cerca de la zona más alta de revoluciones, el resultado es un propulsor que combina dos personalidades.

A bajo régimen se muestra dócil, suave y perfectamente utilizable en ciudad o durante largos viajes, pero cuando la aguja supera las 4.000 rpm aparece una respuesta mucho más intensa y emocionante, capaz de transformar la tranquila Trail viajera en una moto sorprendentemente deportiva.

La transmisión está confiada a un embrague asistido (Embrague E-Clutch Honda) una de las grandes novedades de este modelo con sistema antirrebote que suaviza las reducciones y reduce el esfuerzo sobre la maneta.

Todo ello acompañado por un consumo medio contenido de 4 litros cada 100 Km que permite superar los 300 kilómetros de autonomía gracias al depósito de 17 litros.

ARRANCAMOS

La posición de conducción refleja a la perfección el saber hacer de Honda. Todo está exactamente dónde debe estar, y desde los primeros metros, piloto y moto parecen sincronizarse de forma completamente natural.



El manillar, los reposapiés y el asiento generan una postura relajada que invita a acumular kilómetros desde el primer momento. Arrancar la moto y pisar la palanca de cambios sin accionar el embrague da un poco de yuyu, pero cuando te acostumbras es maravilloso, arranca con suavidad y precisión.

Honda vuelve a demostrar otro de sus mayores atractivos: su facilidad de conducción, cambia de dirección con sorprendente agilidad y permite mantener un ritmo elevado sin exigir apenas esfuerzo al piloto con absoluta seguridad, siempre con una agradable sensación de potencia disponible.

Los primeros kilómetros dirección a Pontevedra me permiten apreciar la suavidad del nuevo motor bicilíndrico. Su funcionamiento resulta refinado, sin vibraciones apreciables y con una entrega de potencia suave y progresiva. Sin embargo, conforme la carretera comienza a retorcerse camino de Moraña, el propulsor deja entrever un carácter mucho más enérgico.

Es dócil cuando le pides tranquilidad, puede rodar durante kilómetros en una marcha larga, apenas por encima del ralentí, con una suavidad exquisita y un silencio que invita a disfrutar del paisaje, pero basta superar las 4.500 rpm para descubrir su otra personalidad. El sonido cambia, la respuesta se vuelve inmediata y la aceleración gana una intensidad que obliga a sujetarse con decisión al manillar, una demostración de carácter perfectamente dosificada. Empuja con decisión, pero siempre bajo control, transmitiendo esa mezcla de potencia, precisión y refinamiento que no había visto antes en otra moto.

La subida hacia Amil ofrece un terreno ideal para poner a prueba la agilidad del conjunto. La Transalp enlaza curvas con enorme facilidad, mostrando un comportamiento muy equilibrado y una dirección precisa que transmite confianza desde los primeros apoyos. El bastidor trabaja en perfecta armonía con unas suspensiones que absorben con solvencia las irregularidades del firme, manteniendo siempre una excelente estabilidad.

En la Zona más alta, a la altura del curro, aprovecho para hacer una pequeña incursión por caminos forestales, aquí las suspensiones me muestran su cara norte y comienzan a trabajar en moto off, de nuevo la moto se transforma y tengo la sensación de que me estoy moviendo en una moto mucho más ligera, la magia continua. También he tenido que hacer alguna maniobra de 360º y creo que no he necesitado mucho más de 3 metros para ello, impresionante.

De regreso a Santiago, aparecen tramos más abiertos que permiten aprovechar plenamente los 92 CV del bicilíndrico. Las aceleraciones son contundentes, las recuperaciones resultan inmediata. Alternando autovía y carreteras convencionales, la Transalp confirma su excelente equilibrio general. La protección aerodinámica reduce la fatiga, la estabilidad permanece inalterable incluso a velocidades de crucero elevadas y el confort invita a seguir acumulando kilómetros sin descanso.



Una trail moderna sin renunciar a los valores que hicieron grande a este nombre. Es cómoda, tecnológica, potente, refinada y extraordinariamente equilibrada. Posee la capacidad de hacer fácil cualquier viaje, de adaptarse a diferentes escenarios y de transmitir confianza tanto al motorista experimentado como a quien se inicia en el universo Trail, ofreciendo siempre una conducción natural, precisa y enormemente satisfactoria.



Puede que el mercado actual esté más competido que nunca, pero la Transalp regresa con argumentos de sobra para ocupar un lugar destacado entre las mejores motos de aventura de media cilindrada.

La nueva Honda XL750 Transalp tenía un papelón de responsabilidad enorme: estar a la altura de una leyenda, y vaya si lo ha conseguido, está a otro nivel….

Agradecimientos a mi hermano Jorge por cederme su moto para esta prueba.


PVP HONDA TRANSALP 750 … 9.990,00€


A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría, 300,00€ aprox.


SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

275,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión: 150,00€

Cambio de neumáticos cada 12.000 km

Precio Aproximado: 395,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)


FICHA TÉCNICA


Honda Transalp XL 750

Tipo de carnet:

A-2 - A

Año: 2026

Plazas: 2

Motor y transmisión

Cilindrada exacta: 755 cc

Tipo 4 T

Disposición En línea

Distribución SOHC

Cilindros 2

Válvulas por cilindro 4

Alimentación Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Refrigeración Líquida

Diámetro por carrera 87 mm x 63.5 mm

Compresión 11.1 :1

Potencia máxima declarada 90.5 CV (66,56 kW) a 9.500 rpm

Par máximo declarado 75 Nm a 7.250 rpm

Combustible Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación Euro5+

Emisiones CO2 102 gr/km

Encendido Digital transistorizado con control computerizado y avance electronico

Batería 12V/7.4AH

Transmisión secundaria Cadena

Embrague Húmedo, antirrebote y asistido

Accionamiento Macánico semiautomaticos

Número de marchas 6

Chasis

Tipo de chasis Diamante en tubo de acero

SUSPENSIONES

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera Horquilla invertida

Modelo Showa SFF-CA

Diámetro de barras 43 mm

Recorrido 200 mm

Regulaciones Precarga, compresión y rebote

Suspensión trasera

Tipo basculante Doble brazo

Material Aluminio

Tipo de suspensión trasera 1 amortiguador Pro-Link

Recorrido 190 mm

Regulaciones Precarga, compresión y rebote

FRENOS

Freno delantero

Sistema Dos discos

Diámetro 310 mm

Pinza Nissin de 2 pistones anclaje axial

Freno trasero

Sistema Disco

Diámetro 256 mm

Pinza Nissin de 1 pistón ABS

RUEDAS

Rueda delantera

Diámetro de llanta 21 "

Material de llanta Radios

Marca de neumáticos Metzeler/Dunlop

Modelo de neumáticos Karoo Street/Mixtour

Tipo de neumáticos Con cámara

Medida de neumáticos 90/90-R21 M/C 54H

Rueda trasera

Diámetro de llanta 18 "

Material de llanta Radios

Marca de neumáticos Metzeler/Dunlop

Modelo de neumáticos Karoo Street/Mixtour

Tipo de neumáticos Con cámara

Medida de neumáticos 150/70-R18 M/C 70H

DIMENSIONES PESOS Y MEDIDAS

Longitud máxima 2.325 mm

Anchura máxima 838 mm

Altura máxima 1.450 mm

Distancia entre ejes 1.560 mm

Altura libre al suelo 210 mm

Altura de asiento 850 mm

Avance 111 mm

Ángulo de lanzamiento

27 º

Capacidad del depósito 16.9 l.

Peso en orden de marcha 210 Kg

CONSUMO Y PRESTACIONES

Consumo 4.3 L/100km

Velocidad máxima 195 Km/h

EQUIPAMIENTO

Confort

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Toma de corriente USB

Puños calefactables (Opcional)

Regulación altura del asiento (Opcional)

Regulación de maneta de freno

Regulación de maneta de embrague

Pata de cabra

Maletas (Opcional)

Baúl trasero (Opcional)

Horquilla regulable

Amortiguador regulable

Cubremanos (Opcional)

Defensas (Opcional)

Instrumentación

TFT

Cuentarrevoluciones

Reloj

Ordenador de a bordo

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Temperatura ambiente

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Conectividad smartphones

Bluetooth

Aplicación smartphones

Navegador

Electrónica

IMU

Acelerador electrónico

Control de tracción (ASR)

ABS

Modos de motor

Selector intervención ABS

Selector intervención control tracción

Antiwheelie

Control velocidad crucero

Embrague antirrebote

Luces emergencia adaptativas

Iluminación full-LED

Luces auxiliares (Opcional)

Intermitentes autocancelables

TEST RIDE PRUEBA HONDA CL 500 2023

Test Ride Prueba Honda CL 500

“Scrambler Básica”

 

Otra nueva llegada se anota en la nutrida familia de 500cc de Honda, mientras continúa el resurgir de nombres históricos del pasado.

Honda ha sido diligente en los últimos años a la hora de traer de vuelta al presente logotipos de su pasado. Tras la Rebel, la Hornet y la Transalp, le llegó el turno a la CL, un nombre que adornó varios modelos desde mediados de los años 60, la mayoría en cilindradas pequeñas y medianas y normalmente como variante scrambler de una CB similar.

El estilo icónico comienza con el depósito de 12 L, suave, con forma redondeada y equipado con las clásicas rodilleras de goma para mayor comodidad. Y todo lo que se puede (motor, bastidor y suspensión) se ha oscurecido para lograr un aspecto elegante y minimalista. Los fuelles de goma protegen las barras de la horquilla, como en el pasado. El manillar alto y ancho brindan un excelente control y, en la auténtica tradición CL, reflejan el sugerente silenciador de escape con su distintivo escudo térmico de acero inoxidable perforado y salida de doble tubo, que se asienta de forma simplemente perfecta.

La creación de la nueva CL500 se basó en el conocido motor bicilíndrico en línea de la serie CB500, con 471 cc y una potencia de 46 CV con el cigüeñal sincronizado a 180 grados. Los únicos cambios que Honda menciona para ella se refieren a la reprogramación de su unidad central (ECU) y a una transmisión final ligeramente más corta, ambas opciones para adaptarse a su nuevo uso.

 

El bicilíndrico se montó sobre un nuevo chasis, evolucionado a partir del de la Rebel con un subchasis diferente, y flanqueado por un paquete de suspensiones y frenos bastante básicos. Delante, las horquillas convencionales no están ajustadas y tienen el mismo recorrido que la CB500X, 150 mm, mientras que detrás encontramos dos amortiguadores con ajustes de precarga de muelle y un recorrido similar de 145 mm. También cuanta con embrague antirrebote.

La sencillez caracteriza a los frenos, con un disco de 310 mm y pinza Nissin de doble pistón delante, y uno más pequeño con pinza de un solo pistón detrás.

 

Por otro lado, la CL500 pega un poco en el ojo en algunos puntos, como el panel de instrumentos de bajo coste una pantalla LCD circular de 100 mm de diámetro que no se ve bien a la luz del sol, bastante ajustado de información. Además se la falta de equipamiento práctico como asideros para mover la moto o asas para el pasajero. También me gustaría un poco más de espuma en el sillín, que sería lo suficientemente "mullido" como para mantener descansado el contacto del piloto en los viajes largos.

 

Independientemente de estas carencias ,la nueva CL500 cuenta con la reconocida calidad de construcción de Honda, la probada fiabilidad de las piezas que la componen, un excelente consumo de combustible y el mágico don de la compañía japonesa para fabricar conjuntos que funcionan a la perfección y resultan familiares desde el primer contacto.

Con este equipamiento básico no nos da mucho juego para comentar más características, con lo cual, nos vamos de ruta......

ARRANCAMOS

Su estrechez y amplia distancia al suelo para los pies hacen que cada maniobra ajustada parezca un juego, un juguete. el control del acelerador y del embrague a muy bajas velocidades es ejemplar y, en general, todo funciona a favor de la facilidad de uso, cualitativa y eficazmente.

Estas características también juegan a favor del piloto cuando se siente inclinado a forzar más la CL500 en una carretera sinuosa, ya que la facilidad de manejo y el rendimiento lineal son grandes aliados.

 

Los límites en el paso por curva llegan por sus suspensiones, que son bastante blandas, con una amortiguación hidráulica con la que resulta demasiado facil encontrar los límites de la moto. A partir de un régimen empiezan a dar muestras de debilidad, desestabilizando ligeramente la moto en cambios bruscos de cinemática como frenadas fuertes o cambios rápidos de dirección.

 

Se puede compensar un poco con la precarga trasera, pero obviamente no se pueden sustituir las funciones hidráulicas de la suspensión apretando un poco el muelle.

 

Esta es una característica, sin embargo, que difícilmente podría describirse como un inconveniente grave.

Viajar en el CL500 es perfectamente factible, y con una velocidad media de hasta 140 km/h simplemente te olvidarás de parar. Tampoco estaría de más añadir protección aerodinámica en la parte delantera con un parabrisas si el menú exigiera largas horas de conducción continua en carretera abierta, pero para el uso diario no se considera realmente una prioridad absoluta.

Hablando de velocidades, con el cambio ligeramente más corto y los cambios en la cartografía del motor bicilíndrico, esta scrambler de Honda puede llegar a unos 170 km/h, cubriéndose con bastante rapidez el recorrido del cuentakilómetros hasta los 160 km/h.

En ciudad es pan comido, baja, ligera y completamente predecible. Honda nos ha mimado con su embrague endiabladamente fácil, una caja de cambios suave como la mantequilla y la suavidad general de este motor con ausencia total de vibraciones, valores que también caracterizan a la CL500.


Con mis 175 cm me encontré bastante cómodo en posición de pie en caminos de tierra, los dos protectores antideslizantes en los laterales del depósito resultaron excelentes, ya que proporcionan justo el apoyo que necesitan las rodillas para controlar la moto, sin embargo, la suspensión blanda de la CL500 también se acerca a sus límites, ya que con cada esfuerzo de empuje la rápida amortiguación hace que las ruedas reboten constantemente, lo que se traduce en una pérdida de tracción y direccionalidad, además requieren una atención constante los colectores desprotegidos bajo el cárter, todo mejora si reduzco la velocidad y me vuelvo a sentar, inmediatamente, la moto Honda recupera todos los valores que he ensalzado antes y, sobre todo, la facilidad de conducción que la distingue.

Conduciendo sin prisas, a ritmo de turismo, la conducción por tierra cobra más sentido y resulta mucho menos inesperada, manteniendo al piloto más relajado y complaciente. Además, las suspensiones leen mejor el terreno y encuentran más agarre y tracción. Insisto en que se desenvuelve bastante bien en este terreno aunque no es una moto pensada para salir por pistas de tierra, es una scrambler de uso diario urbano.

El movimiento de Honda ha sido inteligente y es un hecho que la CL500 encontrará un público, y si algo tiene, es historia para conjugar nombres con recuerdos, aunque su precio sea bastante elevado, Por 6.750,00€ es exactamente 40,00€ más barata que la CB500F con su suspensión Showa invertida y sus discos gemelos Nissin, creo que con el precio se han pasado un poco, a pesar de esto, todos los valores tradicionales de la amplia familia CB500 conservan su papel protagonista en la CL500, convirtiéndola en otra sólida opción polivalente.

PVP HONDA CL 500

6.750,00€

Matriculación 

250,00€ Aprox

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

175,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas 

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión, 120,00€

Cambio de neumáticos cada 10.000 km

Precio Aproximado:  320,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección no coincidan con los recomendados por el fabricante, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)

 

FICHA TÉCNICA

Datos comerciales Honda CL500 2023

Marca:   Honda

Tipo de carnet:   A-2

Año:   2023

Plazas:   2

Motor y transmisión

Cilindrada exacta:   471 cc

Tipo   4 T

Disposición   En línea

Distribución   DOHC

Cilindros   2

Válvulas por cilindro   4

Alimentación   Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Refrigeración   Líquida

Diámetro por carrera   67 mm x 66.8 mm

Compresión   10.7 :1

Potencia máxima declarada   45.6 CV a 8.500 rpm

Par máximo declarado   43.3 Nm a 6.250 rpm

Combustible   Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación   Euro5

Encendido   Digital transistorizado con control computerizado y avance electronico

Batería   12V 8.6AH

Transmisión secundaria   Cadena

Embrague   Multidisco en baño de aceite

Accionamiento   Mecánico

Número de marchas   6

Chasis

Tipo de chasis   Tipo diamante de acero

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera   Horquilla telescópica

Modelo   Showa

Diámetro de barras   41 mm

Recorrido   150 mm

Suspensión trasera

Tipo basculante   Doble brazo tubular

Tipo de suspensión trasera   2 amortiguadores telescópicos

Recorrido   145 mm

Regulaciones   5 posiciones de precarga

Frenos

Freno delantero

Sistema   1 disco lobulado

Diámetro   310 mm

Pinza   2 pistones

Freno trasero

Sistema   Disco lobulado

Diámetro   240 mm

Pinza   1 pistón

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta  19 "

Material de llanta

Aluminio

Marca de neumático   Dunlop

Modelo de neumático   Mixtour

Medida de neumático   110/80R19M/C 59H

Rueda trasera

Diámetro de llanta  17 "

Material de llanta   Aluminio

Marca de neumático   Dunlop

Modelo de neumático  Mixtour

Medida de neumático   150/70R17M/C 69H

Dimensiones y peso

Longitud máxima   2.175 mm

Anchura máxima   831 mm

Altura máxima   1.135 mm

Distancia entre ejes   1.485 mm

Altura libre al suelo   155 mm

Altura de asiento   790 mm

Avance   108 mm

Ángulo de lanzamiento   27 º

Capacidad del depósito   12 l.

Peso en orden de marcha   192 Kg

Consumo y prestaciones

Consumo   3.6 L/100km

Equipamiento

Confort

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Toma de corriente 12V (Opcional)

Pata de cabra

Amortiguador regulable

Instrumentación

LCD

Reloj

Nivel de gasolina

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Electrónica

ABS

Embrague antirrebote

Luces emergencia adaptativas

Iluminación full-LED

Intermitentes Autocancelables

Localización

PLAYA DE MERA

YOTUBE HONDA CL500

HONDA CL 500