TEST RIDE PRUEBA MOTO MORINI X-CAPE 1200 2026 -Nº106-

 Test Ride Prueba MOTO MORINI X-CAPE 1200 2026   

"GranDiosa"
 

La MOTO MORINI X-CAPE 1200 se impone visualmente. Es robusta, musculosa, con un frontal afilado y líneas tensas que transmiten dinamismo.

Fruto de la colaboración entre el Centro Stile y el departamento de I+D de Moto Morini, la X-CAPE 1200 fue diseñada y desarrollada en Italia, combina innovación y tradición, diseño y tecnología, funcionalidad y seguridad en un equilibrio que expresa plenamente la identidad de la marca Boloñesa.


La X-CAPE 1200, intenta equilibrar cifras y sensaciones con su receta italiana, diseño con personalidad, carácter mecánico y una clara vocación viajera.



La X-CAPE 1200 es una concentración de tecnología, comodidad y seguridad, diseñada para ofrecer un rendimiento fiable, diversión y versatilidad tanto en carretera como fuera de ella.


Diseño y Ergonomía

La altura del asiento está fijada en 840 mm, una cifra razonable dentro del segmento maxitrail. El depósito es generoso en formas pero bien integrado, su presencia no deja a nadie indiferente, es impresionantemente fardona, allá donde la aparques tendrá su público asegurado por su diseño futurista con personalidad propria, totalmente rompedor y original.


Parte ciclo y Tecnología

La X-CAPE 1200 combina llantas de aluminio con radios tangenciales y neumáticos Pirelli Scorpion Trail III, un conjunto que busca versatilidad real entre asfalto y escapadas por pistas fáciles. Dispone de 5 configuraciones o modos de conducción, MOJADO, RUTA, DEPORTIVO, TODO TERRENO y ALL TERRAIN o Mixto.

El sistema Bosch ABS Cornering permite frenar con seguridad incluso en inclinación y puede desactivarse en modo off-road. La posibilidad de desactivarlo hace que la moto sea ideal para caminos de tierra o rutas particularmente técnicas.

El control de tracción ofrece tres niveles y también es desconectable. Incorpora además sensores de presión de neumáticos (TPMS), radar trasero de ángulo muerto (RCTA) y sistema de iluminación Cornering Light para mejorar la visibilidad en curvas nocturnas.

El control cruiser permite mantener una velocidad constante, aumentando la comodidad en viajes largos.
No es electrónica para impresionar en catálogo; es electrónica que suma seguridad, y confianza.



Confort y equipamiento:

Aquí también juega fuerte la X-CAPE 1200. Incluye asiento calefactado en tres niveles con fabriado en dos materiales de distinta textura y un aspecto de muy buena calidad ,puños también calefactados en 3 niveles, parabrisas ajustable, caballete central, doble puerto USB y USB-C, cámara frontal integrada y una pantalla TFT a todo color de 7 pulgadas con sistema de navegación. También dispone de una cámara frontal debajo del faro con la que puedes grabar fácilmente los mejores momentos de tu viaje y después revisarlos a través de una sencilla aplicación.

El conjunto está claramente orientado al viajero de larga distancia. No hay sensación de accesorio añadido sin sentido, todo está pensado para reducir fatiga y aumentar comodidad y disfrute.

La X-CAPE 1200 está disponible con una gama de accesorios originales Moto Morini, incluido en su catálogo un práctico juego de maletas, diseñado para hacer de cada viaje una experiencia única.

Motor: el V2 que marca la personalidad

El corazón de la X-Cape 1200 es el V2 Corsa Corta EVO de 1187 cc. Desarrolla 129 CV (95 kW) a 8.750 rpm y entrega 106 Nm a 7.000 rpm. La configuración en V a 87° no es un capricho: busca un equilibrio óptimo entre compacidad y rendimiento.


El diámetro de 107 mm y la carrera de 66 mm dibujan un motor claramente orientado a ofrecer potencia con suavidad. Y vaya que si lo consigue!!!.


Dispone de 3 mapas configurables que modifican la entrega de potencia. En el más suave es dócil y progresiva, ideal para ciudad o lluvia. En el intermedio se siente equilibrada. En el más deportivo saca el carácter italiano, con una respuesta directa y viva.


El Quickshifter bidireccional funciona con precisión y el Embrague Antirrebote aporta estabilidad al reducir bruscamente antes de entrar en curva.
Pero vamos a lo más importante.


ARRANCAMOS

Buff, no sé por donde empezar, me ha gustado tanto esta moto que se me han acumulado todas las buenas sensaciones en primera línea, motor, frenos, suspensiones, modos de conducción, posición de conducción, acabados, estética…..


Inicio mi prueba desde CASA GROBAS, mítico establecimiento en Padrón, concesionario MOTO MORINI, con una completísima exposición en su tienda!!

Repetimos el mismo guion de casi siempre en Galicia, otro día lluvioso para esta prueba, lo que conlleva asfalto mojada, temperaturas frescas y esa mezcla de carreteras que obligan a leer bien el terreno desde el primer kilómetro, en fin..


La posición de conducción es muy buena, aunque la moto es bastante alta, es estrecha en la zona del asiento y llego a suelo con facilidad, nada más sentarme aprecio el centro de gravedad bajo y estable, lo cual aporta confianza a la hora de inclinar o manejar la moto en parado.

Inserto la llave, pulso el botor de arranque y el V2 se despierta con un sonido grave, voluminoso y contundente, con una gran presencia.

El cuadro de relojes se ve perfeto, grande, con una nitidez inusual a pesar de la claridad matutina. Una toma USB bien situada, justo en el lado izquierdo del cuadro para enchufar cualquier dispositivo electrónico.



Inicio la ruta con gran curiosidad por el comportamiento de esta máquina de la que he leído tantas cosas buenas. Directamente comienzo la prueba por carreteras estrechas de montaña con dirección a Rianxo, el primer tramo es ideal para entrar en ritmo, curvas ciegas y asfalto irregular con restos de gravilla y ramas caídas.
  

En este entorno ya puedo apreciar una de sus virtudes, su manejabilidad, va “clavada” sin necesidad de correcciones, incluso al enlazar curvas cortas con cambios de apoyo irregular. La frenada es Brutal, Potente y Progresiva!

Activo el modo MOJADO, la conducción resulta curiosa en este modo,  es como si estuviese atada en corto, la entrega es super progresiva, super controlada, y el conjunto transmite sensación de seguridad a tope ,pero nada torpe. El control de tracción actúa discretamente brindándome ese extra de seguridad que tanto agradezco al salir de curvas dando gas con el piso húmedo.


Unos km más adelante, ya en el entorno de Noia, con carretera más abierta, selecciono el modo DEPORTIVO. El motor responde con inmediatez y el V2 empieza a mostrar su mejor carácter, es flipante, poderoso y versátil, el rango de posibilidades es infinito, estira sin esfuerzo, empuja desde abajo, lo perdona todo, y cuando crees que se ha acabado sigue y sigue y sigue, espectacular.


En una carretera en desuso he estirado la 2ª velocidad hasta los 143 Km/h y no daba la sensación de explotar como un tetra. Me encanta este motor, empuje constante, sin baches, con esa sensación de “llenar” la carretera en cada aceleración.

La moto sorprende, pese a su volumen, entra bien en curva y mantiene la trazada sin sensaciones de inercia incontrolables. No es una trail ligera, pero sí muy equilibrada en reacciones y no parece que pesé lo que pesa, incluso manejándola en parado se siente ligera y manejable.



Camino de Corrubedo con el asfalto totalmente empapado y bajo la lluvia, el sistema ABS Cornering empieza a tener sentido real, especialmente en zonas de sombra y cambios de orientación del trazado cerca de la costa.

Este es el tramo más emocional del día. Las dunas a mi izquieda, el océano Atlantico al frente, el espectacular faro de Corrubedo, zonas abiertas, vistas al mar y alternancia de curvas rápidas con secciones más rotas.



Aquí la moto juega en un terreno mixto real. Hago mi primera incursión en terreno blando, me adentro por algunos senderos hacia la costa, la posición de pie sobre los estribos es cómoda, con una manejabilidad muy buena, el ancho del manillar es perfecto, el ángulo de giro también es muy bueno y me permite cambios de sentido rápidamente cuando la cosa se complica.



También en este entorno utilizo el caballete central por primera vez y me sorprende gratamente, fíjate bien en su diseño, facilita mucho la maniobra de estacionamiento


De vuelta otra vez al terreno duro de color negro comienzo a exprimir el cambio, el Quickshifter fácil y suave en todo momento, funciona con precisión en conducción alegre, y permite mantener el ritmo sin cortar demasiado la fluidez. El chasis se muestra estable incluso cuando el asfalto no acompaña del todo.
  

Es en este tramo donde se percibe claramente su orientación, no busca ser la más ligera ni la más radical, sino una moto que te permite ir rápido sin exigirte constantemente. Otra cosa que me ha encantado es la caña del acelerador, me encanta su suavidad y la poca resistencia que ofrece, aunque también devuelve con consistencia.


De regreso y más relajado, accedo a una autovía,  ya con kilómetros y horas en el cuerpo, activo el Control Cruiser, facilísimo e intuitivo y dejo que la moto haga su trabajo de gran viajera. La conducción se relaja sin perder sensación de control.


El confort empieza a marcar la diferencia: asiento amplio, protección aerodinámica correcta a pesar de su pequeña pantalla regulable en altura manualmente, y una ergonomía que no castiga después tras un recorrido tan variado, .

Aprovecho el relax para probar los puños y el asiento calefactados, super fácil de usar, nada de buscar en complicados menús, botones directos e información visual en el cuadro según los niveles de activación, maravilloso.


En una zona más llana, hago otra pequeña incursión por pistas largas de tierra y arena , aunque los neumáticos no son los más adecuados, la moto se comporta correctamente, activo el modo TODO TERRENO y comienzo a darle caña, otra vez SEGURIDAD a tope, la moto se corrige sola, te frena, te corta, te suelta, y te vuelva a decir, ehh tranquiloooo. La suspensión delantera se lo come todo con su recorrido de 180 mm, muy equilibrada tanto en carretera como en pistas.

También me ha llamado la atención el sistema de radar integrado en la parte trasera, un testigo luminoso en los espejos retrovisores me avisa de la presencia de cualquier vehículo por los costados de popa.

Mi calculo de consumo medio ha sido de 6.5 l/100, un dato normalísimo para una viajera del alta gama como esta preciosidad.


Conclusión

En mi ruta costera ha demostrado, manejabilidad entre el tráfico en zonas urbanas, agilidad en tramos revirados y buena estabilidad y comodidad en vías rápidas o largas distancias.  
 

Con 129 CV, 106 Nm, electrónica avanzada, equipamiento de serie muy generoso y un precio competitivo, ofrece un equilibrio muy interesante entre carácter, tecnología y confort.

La Moto Morini X-CAPE 1200 es una de las Maxitrail Adventure más completas del mercado, la sensación final es clara, es una moto pensada para hacer kilómetros de verdad. Se posiciona como una opción muy competitiva dentro del segmento Adventure Tourer de gran cilindrada.

En cuanto al sonido del escape, que es precioso y contundente, reconozco que me ha parecido un poco excesivo, creo que la marca podría ofrecer mediante un Db Killer u otro dispositivo similar la posibilidad de suavizarlo un poco.



Disponible en tres colores —Energy Red, Viper Black y Arctic White


PVP MOTO MORINI X-CAPE 1200

Desde 11.995,00€


A este precio tendremos que incrementar los gastos de matriculación y gestoría, 300,00€ aprox.

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

295,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión, 160,00€

Cambio de neumáticos cada 12.000 km

Precio Aproximado: 390,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección no coincidan con los recomendados por el fabricante en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener una moto en perfectas condiciones)



FICHA TÉCNICA

Tipo de carnet: A

Año: 2026

Plazas: 2


Motor y transmisión

Cilindrada exacta: 1.187 cc

Tipo 4 T

Disposición En V a 87º

Distribución DOHC , doble árbol de levas

Cilindros 2

Válvulas por cilindro 4

Alimentación

Inyección electrónica indirecta Magneti Marelli con cuerpos de mariposa de 54 mm

Refrigeración Líquida

Diámetro por carrera 107 mm x 66 mm

Compresión 12.4 :1

Potencia máxima declarada 125 CV (91,94 kW) a 9.000 rpm

Par máximo declarado 105 Nm a 7.000 rpm

Combustible Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación Euro5+

Encendido Electrónico I.A.W.

Batería 12

Transmisión primaria Engranajes de dientes rectos

Transmisión secundaria Cadena

Embrague Multidisco en baño de aceite

Accionamiento Hidráulico

Número de marchas 6

Chasis

Tipo de chasis Multitubular de acero

Suspensión

Suspensión delantera

Marca KAYABA

Tipo de suspensión delantera Horquilla hidráulica invertida

Recorrido 180 mm

Regulaciones Extensión, compresión y precarga

Suspensión trasera

Marca KAYABA

Tipo basculante Doble brazo

Material Aluminio

Tipo de suspensión trasera Monoamortiguador lateral con botella de gas separada

Recorrido 180 mm

Frenos

Freno delantero

Marca Brembo

Sistema Doble disco ABS CORNERING

Diámetro 320 mm

Pinza Radial monobloque Brembo

Bomba Radial

Freno trasero

Marca Brembo

Sistema Disco

Diámetro 280 mm

Pinza Axial Flotante de dos pistones

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta 19 "

Garganta de llanta 3.5

Material de llanta Aleación de aluminio

Marca de neumáticos Pirelli

Modelo de neumáticos Scorpion Rally STR

Tipo de neumáticos Tubeless

Medida de neumáticos 120/70 R19

Rueda trasera

Diámetro de llanta 17 "

Garganta de llanta 5

Material de llanta Aleación de aluminio

Marca de neumáticos Pirelli

Modelo de neumáticos Scorpion Rally STR

Tipo de neumáticos Tubeless

Medida de neumáticos 170/60 R17

Dimensiones y peso

Longitud máxima 2.310 mm

Anchura máxima 1.020 mm

Altura máxima 1.490 mm

Distancia entre ejes 1.545 mm

Altura libre al suelo 190 mm

Altura de asiento 840 mm

Capacidad del depósito 23 l.

Peso en orden de marcha 245 Kg

Consumo y prestaciones

Velocidad máxima 230 Km/h

Equipamiento

Confort

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Regulación de maneta de freno

Regulación de maneta de embrague

Caballete central

Pata de cabra

Maletas (Opcional)

Cubremanos (Opcional)

Instrumentación

TFT

Cuentarrevoluciones

Reloj

Ordenador de a bordo

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Temperatura ambiente

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Recordatorio de revisiones

Conectividad smartphones

Bluetooth

Navegador

Electrónica

IMU 6 EJES

Acelerador electrónico

Control de tracción

Control de tracción en curva

ABS

ABS en curva

Modos de motor

Control velocidad crucero

Quickshift

Iluminación full-LED

Luces adaptativas

TEST RIDE PRUEBA ULTRAVIOLETTE F77 2026 -Nº105-

Test Ride Prueba ULTRAVIOLETTE F77   

"Fluido Eléctrico Indio"

 

¡India nos está dejando boquiabiertos con sus vehículos eléctricos! ha dejado de mirar y empieza a marcar territorio, ya no basta con ser barato.

Hablar de Ultraviolette es hablar de un cambio de mentalidad dentro de la industria india. No es simplemente otra marca que intenta hacerse un hueco en el mercado eléctrico; es el reflejo de un país que quiere dejar atrás su papel tradicional de fabricante de movilidad accesible para empezar a construir producto aspiracional.

La empresa nace en Bangladesh, un entorno más cercano al Silicon Valley asiático que a la imagen clásica de la industria motociclista india. Y eso se nota en el enfoque, aquí hay más ADN tecnológico que mecánico en el sentido tradicional. No parten de una historia de décadas fabricando motos, sino de una idea clara de lo que debe ser el futuro de la movilidad.

El apoyo de TVS Motor termina de cerrar el círculo. Porque una cosa es tener visión y otra muy distinta poder materializarla. TVS aporta precisamente eso: estructura industrial, experiencia y capacidad de producción real. Sin ese respaldo, la F77 correría el riesgo de quedarse en promesa. Con él, pasa a ser producto. Sus componentes están todos fabricados en India.

Y aquí está el punto clave: Ultraviolette no solo quiere dominar India, también quiere ser relevante más allá de sus fronteras. Fabricada estríctamente, tanto la moto como sus componentes en India. La F77 está pensada desde el principio como una moto global, con referencias claras al mercado europeo, tanto en diseño como en posicionamiento.

Eso implica una presión enorme, porque ya no compite con soluciones locales, sino con fabricantes que llevan años afinando el producto. Tiene homologación europea y el importador para España, es Rhino Electric Motors S.L. (Velca).

Diseño, electrónica y parte ciclo 

La Ultraviolette F77 entra por los ojos, y lo hace con una claridad casi agresiva. No hay medias tintas. No intenta parecer una naked convencional ni busca refugio en lo retro. Su lenguaje es moderno, afilado, casi militar en algunos ángulos, con una identidad visual muy marcada.

Lo interesante no es solo que sea llamativa, sino que parece pensada desde cero como eléctrica. No transmite esa sensación de adaptación que sí vemos en otros modelos donde el motor de combustión ha sido sustituido por baterías sin replantear el conjunto. Aquí hay coherencia visual.

La electrónica, como era de esperar en una empresa con ADN tecnológico, juega un papel central. No es un añadido, es parte del concepto. La conectividad, la monitorización constante, la integración con el usuario… todo apunta a una experiencia más cercana a un dispositivo digital que a una moto tradicional. Esto tiene ventajas evidentes: actualización constante, control de parámetros, funciones avanzadas de seguridad y uso. Pero también abre el debate sobre la dependencia tecnológica y la durabilidad de estos sistemas en el tiempo, algo que todavía está por demostrar en muchas eléctricas.

Entre los instrumentos encontramos una pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad y sistema operativo Linux (!), con funciones de telefonía, navegación y música. El equipamiento incluye un GPS dedicado con localización del vehículo, etc., IMU de 6 ejes, luces LED completas, sensores de caída y E-Call, Marcha atrás, Asistente de arrancada en cuesta, Sensor de presión de neumáticos etc. 

En cuanto a la parte ciclo, el enfoque es más conservador, y probablemente más acertado. No hay experimentos innecesarios. Horquilla invertida, monoamortiguador trasero, frenos con doble disco delantero y pinzas radiales, ABS firmado por Bosch… componentes que buscan transmitir confianza.

Para evitar sustos innecesarios, dispone un control de tracción que puedes mantener en Sport, Street o Rain, para tener una menor o mayor intrusión/ayuda de la electrónica de la moto.

Motor  

El corazón de la F77 es un motor eléctrico que, en cifras puras, la sitúa en el entorno de las motos compatibles con el carnet A2. Potencias en torno a los 30 kW, con picos que rondan los 40 caballos, y un par motor que, como en toda eléctrica, se entrega de forma inmediata.

No es una moto diseñada para buscar velocidad punta. De hecho, sus cifras en ese apartado la mantienen dentro de un rango lógico. Donde realmente quiere destacar es en la experiencia inmediata, en esa conexión directa entre puño y respuesta que muchas motos convencionales no pueden replicar.

La batería, como siempre, es el elemento que condiciona todo el conjunto. Las versiones con mayor capacidad superan los 10 kWh, lo que permite anunciar autonomías que, sobre el papel, resultan muy competitivas. Sin embargo, la realidad práctica vuelve a poner las cosas en su sitio, el uso real reduce esas cifras de forma considerable.

Y aquí es donde la F77 se enfrenta al mismo reto que el resto del segmento. Es perfectamente válida para un uso diario, incluso intensivo dentro de un radio controlado. Pero sigue requiriendo planificación si se pretende ir más allá. La carga tampoco rompe esquemas. Con sistemas rápidos, los tiempos empiezan a ser asumibles. Sin ellos, entramos en el terreno habitual de varias horas de espera. No es un problema exclusivo de esta moto, pero sí una limitación que define su uso.

Uno de los puntos que me encantan de la Ultraviolette F77, es el sistema de regeneración de energía  que incorpora. Permite personalizarlo en 10 posiciones distintas, que van desde ninguna ‘retención’ hasta la máxima posible. Lo lógico y más cómodo es mantenerlo entre 2 y 3 puntos en ciudad, mientras que cuando vas a buen ritmo en carretera es interesante ponerlo a 8 para aprovechar las deceleraciones  y ganar unos cuantos kilómetros a la autonomía. Recordaros que se puede llevar con el carnet A -A2-B (Con más de 3 años) y A1

ARRANCAMOS

Mi corto recorrido arranca en Silleda, para empezar la posición de conducción, es cómoda y natural de moto naked, para mi estatura perfecta. En ese entorno de tráfico tranquilo y ritmo contenido donde cualquier eléctrica juega en casa. Aquí entra en escena el primer modo de conducción GLIDE, el más contenido, el que podríamos llamar lógico. La respuesta es suave, progresiva, casi educada. No hay brusquedades, no hay ese golpe inmediato que muchos esperan de una eléctrica. Y eso, lejos de ser un defecto, es justo lo que se necesita en ciudad: control, dosificación y una sensación de facilidad constante.

La moto se deja llevar. Ligera en reacciones, intuitiva, con esa entrega limpia que elimina inercias mentales. No hay embrague, no hay cambio, no hay interrupciones. En cuanto la carretera empieza a retorcerse el segundo modo de conducción COMBAT empieza a tener sentido. Aquí la respuesta cambia. Hay más inmediatez, más conexión entre el puño derecho y la rueda trasera. No es una transformación radical, pero sí suficiente para que la moto gane carácter.

En este tramo, lo interesante no es solo cómo acelera, sino cómo se sostiene. Y aquí aparece uno de los puntos más sólidos del conjunto: el aplomo. El peso contenido para lo que suele ser una eléctrica está bien colocado. No hay sensación de masa descontrolada ni inercias extrañas. La moto apoya con decisión, entra con precisión razonable y sobre todo, transmite una gran sensación de estabilidad.

No es una deportiva radical, pero tampoco lo pretende. Es más bien una moto que te permite ir rápido sin exigirte demasiado a cambio. Y eso, en carreteras secundarias, vale mucho. En un tramo en obras agradecemos el control de tracción para acelerar sin riesgos.

A medida que el asfalto se abre y las curvas dan paso a tramos más rápidos, llega el momento del tercer modo de conducción BALLISTIC. Y aquí sí, la F77 enseña su cara más directa. La aceleración gana protagonismo, la respuesta se vuelve inmediata y aparece esa sensación tan característica de las eléctricas: empuje continuo, sin pausas, sin respiración. La frenada regenerativa regulable en 10 niveles nos permite ajustar el freno motor a nuestro modo de conducción

La velocidad punta llega con suficiente solvencia como para no sentirse fuera de lugar en carretera abierta, y la forma en que alcanza esa velocidad es, probablemente, lo más destacable del conjunto. Aceleración contundente desde parado, respuesta directa y una sensación de empuje continuo que resulta especialmente efectiva en entornos urbanos y salidas desde muy baja velocidad.

No hay drama, no hay vibraciones, no hay esfuerzo aparente. Solo una progresión constante que, sin darte cuenta, te sitúa en ritmos que en una térmica exigirían más implicación.

Y en medio de todo eso, vuelve a aparecer el factor estabilidad, se siente asentada, predecible, incluso cuando el ritmo sube. Y eso, es exactamente lo que debe ofrecer.

Conclusión:  

Durante años, la innovación en motocicletas ha venido marcada por unos pocos países. Ahora aparece India, no para seguir esa línea, para reinterpretarla. Ultraviolette ha entendido algo fundamental: en el mercado actual no basta con ser eficiente. Hay que ser deseable. Y la F77, consigue precisamente eso. Tiene margen de mejora, especialmente en autonomía real y en consolidación de marca. Pero transmite una idea clara, no estamos ante un experimento, sino ante un primer paso serio de la Marca.

YOUTUBE ULTRAVIOLEET F77

Localización

FERIA INTERNACIONAL ABANCA SILLEDA

Colores

LASER (Rojo o Amarillo)

SHADOW (Negro)*

AIRSTRIKE (Gris)

 

PVP ULTRAVIOLEET F77 Mach 2 ........ 9.990,00€

A este precio tendremos que añadir los gastos de matriculación
300,00€ Aprox.

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

200,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión, 800,00€

Cambio de neumáticos cada 12.000 km

Precio Aproximado: 350,00€

(Es posible, que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección, no coincidan con los recomendados por la marca en muchas ocasiones, pero considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)

FICHA TECNICA

 Chasis

Marco : Malla tubular de acero

Altura del asiento : 800 mm

Distancia entre ejes : 1.340 mm

Peso con todos los depósitos llenos : 211 kg

Transmisión

Secundario por cadena

Motor

Eléctrico

Baterías de iones de litio

Potencia nominal : 20 KW

Potencia máxima : 30 KW

40.20 CV a 3.000 r/min

10,20 Mkg (10 NM)

Relación Peso Potencia: acerca de 5 kg/CV

Relación Peso Par Motor : acerca de 19.71 kg/mkg 

Suspensiones

Suspensión Delantera

Sistena  Horquilla invertida Telehidráulica Ø 41mm

Regulación  Precarga

Marca   N/D

Suspensión Trasera

Sistema Monoamortiguador

Regulación   Precarga

Marca   N/D

Frenos

Frenos

Freno delantero

Sistema 2 disco Ø 320 mm, montaje radial, pinza de 4 pistones

Marca Bybre

Freno trasero

Frenos 1 disco Ø 230 mm, pinza monopistón

Marca Bybre

Ruedas

Rueda delantera : 110 / 70 – 17

Sistema Tubelles

Marca    MRF Revz (India)   TVS Eurogrip

Rueda trasera : 150 / 60 – 17

Sistema Tubelles

Marca    MRF Revz (India)   TVS Eurogrip

Equipamiento

Mapas de entrega de potencia

Control de tracción

Asistencia en pendiente

IMU (Plataforma inercial)

Acelerador electrónico

Frenada regenerativa

Luces de frenada de emergencia

Iluminación Full-LED

Sensor de presiones (TPMS)

Conectividad bluetooth